Первый самолет был построен. Многочисленные загадки самолета можайского. Кто изобрел самолет

В 1895 году один из величайших физиков, президент Лондонского Королевского общества по развитию знаний о природе Уильям Томсон (лорд Кельвин) заявил: «Летательные аппараты тяжелее воздуха невозможны!». Заявление на тот момент выглядело вполне разумным.

Если понимать под самолётом управляемый летательный аппарат тяжелее воздуха, то первый в мире полёт такого аппарата состоялся 17 декабря 1903 года. Самолёт назывался Флаер-1 и был сконструирован американцами братьями Райт (Wright). Во время первого полёта аппрарт пролетел целых 37 метров за 12 секунд на высоте около 3 метров. В тот же день на этом самолёте был выполнен полёт длиной 260 метров. Всего этот первый в мире самолёт совершил 4 полёта.

первые посадки были не всегда мягкими

Первый в мире самолёт был деревянным и на нем стоял бензиновый двигатель с двойным деревянным пропеллером. Флаер-1 мог взлетать только при встречном ветре и со специальных рельсов. Двигатель первого в мире самолёта был соединен с пропеллером велосипедной цепью. Размах крыла Флаера-1 составлял 12 метров при весе самолёта всего 283 килограмма, из которых 77 кг весил двигатель. В настоящее время первый в мире самолёт является музейным экспонатом в Смитсоновском институте, в столице США Вашингтоне.

первый в Нью-Йорке полет

Братья Райт по праву считаются пионерами авиации, однако тот факт, что именно они подняли в воздух первый самолёт, признается не всеми. В 1906 году бразилец Альберто Сантос-Дюмон совершал полёты на своём самолёте «14-бис», который был совершеннее самолёта братьев Райт, и мог взлетать и без встречного ветра. Поэтому Бразилия официально признает создателем первого в мире самолета именно Сантос-Дюмона.

Первая авиация переживала череду конструкторских неудач и множество экспериментов. Некоторые модели так и не поднялись в небо.

но главное доказательство полета стала подъемная сила крыльев.

Соответственно появилась ошибка - если увеличить количество крыльев, то подъемная сила будет больше..

первые попытки взлета с корабля

Первое время существовала серьезная конкуренция между летательными аппаратами. Военные экспериментировали с дирижаблями и самолетами, спор выиграли самолеты - у них более успешнее проходило приземление на воду (приводнения).

Настоящим рывком к развитию авиации послужили первые воздушные гонки.

Бразилец Сантос-Дюмон в одном из первых полетов на своём самолёте «14-бис» г.Париж

первый в мире кот перелетевший через пролив Ламанш на аэроплане (имя не знаю)

Чикаго. Первый Рейс Авиапочты; парк Грант, 1918 год.

Военные не оставляют идей применения новомодного изобретения в войнах. На снимках первые Fokker.

А тем временем в России,- 23 декабря 1913 года совершил первый полет тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец»авиаконструктора Игоря Сикорского произвведенный на Русско Балтйиском Вагонном Заводе, Авиационном Отделе. А 23 декабря 1914 года Указом Императора Николая II была сформирована первая в мире эскадра этих самолетов. В том числе благодаря этим машинам Императорский военно-воздушный флот к началу I Мировой войны являлся одним из лучших воздушных флотов мира. Эту дату и принято считать днем создания российской дальней (стратегической) авиации. С 1999 года это День дальней авиации ВВС России.

"Русский богатырь"- мог нести неслыханное количество вооружений - несколько пулеметов, крупных бомб и даже артиллерийское орудие. Кстати на фото в центре артиллерийский офицер капитан А.Н. Журавченко - главный специалист ЭВК по вооружению, впоследствии профессор МАИ

Бомбы на "Илья Муромца" со временем модернизировались становясь все больше и получили оперения для точности бомбометания.
На снимке: Н.Е.Жуковский у тяжелой бомбы для самолета «Илья Муромец»

сброс бомбы с Ильи Муромца.

Вот дословный рассказ члена экипажа М.Н. Никольского, в то время старшего механика Эскадры."Приспособления у нас такие. Прицел стоит в люке, я на коленях пред ним. Рядом, против бомбового люка висит уже кассета, и я, дёрнув рычажок, сбрасываю первую. Дальше или я толкаю кассету или командую "Пошёл!", и бомбы толпою спешат в люк и обрушиваются на обречённых. У меня на шее висит рожок. Сигнал пилоту - один гудок - внимание! и смотри на стрелку. У пилота внизу линия, на которую он "нанизывает" цель.О курсе, где подходить, мы уже условились заранее по метеорологическим данным. Теперь если надо взять немного правее или левее, я двигаю рычажок с передачей и перед пилотом дёргается стрелка, показывая: право-право или лево-левою Так держать! Опять гудок - замри! Я проверяю уровень на прицеле. Цель подходит - пли! Заряд летит - два гудка. Пилот свободен в манёвре. Поворачивает, делает круг и снова заходит на цель. Опять один гудок - замер. Опять летит серия, два гудка - свободен. Ещё круг, и довольно. Бомбы всё, идём домой. Это классическое бомбометание"

Русский изобретатель Игорь Сикорский за штурвалом "Ильи Муромца"

В связи со значительным уроном которая несла авиация противника, стали появляется первые в мире системы "раннего обнаружения" от авиа ударов. Впрочем их эффективность была не всегда эффективна, т.к. со звуком возможного авианалета мешались множества земных звуков, к примеру скрип телег в окрестных деревнях и блеянье скотины))

Попытки выставления заградительных дирижаблей на пути бомбардировщиков.

а вот очень редкая фотография Игоря Сикорского уже в США после одного из пробных полетев

Человечеству захотелось летать задолго до того, как оно выучилось быстро передвигаться по земле или по воде. Слишком заманчиво передвигались в воздухе птицы, не испытывая при этом заметного внешнего сопротивления. Человек же в своих передвижениях был ограничен плоскостью земли или гладью воды, а ускорить перемещение мог только с помощью животных, течения или ветра.

Стремление летать поначалу приводило только к трагедиям. Икар и Дедал персонажи мифологические, но есть свидетельства реальных попыток полететь с помощью крыльев, скрепленных воском. Ничем хорошим для предтеч нынешних лётчиков такие прыжки не могли.

Постепенно попытки летать приобрели более расчётливый характер. Люди научились подниматься в воздух на воздушных шарах и строить подобия планеров и дельтапланов. Но если полёты на дельтапланах люди, по некоторым данным, могли совершать уже в первом тысячелетии нашей эры, то затем развитие авиации упёрлось в отсутствие движителя. Как писал один из пионеров авиации Эммануил Сведенборг, человеческое тело имеет слишком большой вес и выдаёт слишком малую мощность.

Тем не менее, века трудов людей, стремившихся летать, не пропали даром. Постепенно были выработаны общие представления о конструкции самолётов, способах управления ими и аэродинамических свойствах материалов. Дело оставалось за двигателем…

Во второй половине 19-го века паровые и бензиновые двигатели научились делать довольно компактными и мощными для размещения на самолёте. Гонка по созданию работоспособного аэроплана получила новое ускорение, причём работы разной степени успешности велись сразу в нескольких странах.

Чаще всего создателями первого самолёта в мире называют американцев братьев Уилбура и Орвилла Райт. Существует много свидетельств о том, что уже до полёта Орвилла Райта 17 декабря 1903 года другие пилоты совершали успешные полёты. Но братья Райт хорошо задокументировали и сфотографировали свои полёты. Кроме того, они подходили к делу конструирования самолётов с большой тщательностью, тщательно фиксируя все результаты своих работ.

Главной движущей силой в дуэте братьев Райт был Орвилл, хотя первым интересоваться авиацией начал Уилбур. Именно он в 1899 году после гибели известного воздухоплавателя Отто Лилиенталя начал собирать литературу об авиации. Когда же к делу подключился Орвилл, братья начали свою дорогу к славе.

Создавая свой самолёт (они без затей назвали его «Флайер», от английского глагола fly — «летать»), братья Райт попутно проделали огромную исследовательскую работу. Проведя расчёты, они решили, что мощности имеющегося двигателя и прочности материалов для полёта хватит. А вот над управлением самолёта в полёте до братьев особо никто не задумывался, что часто приводило к травмам и смертельным случаям. Ключевым стало изобретение братьев системы управления, которая позволяла самолёту не только совершать небольшие манёвры, но и противостоять боковому ветру. Лишь проведя испытания системы управления на собственноручно построенных воздушных змеях и планерах, они решились на пилотируемый полёт.

14 декабря 1903 «Флайер», пилотируемый выигравшим это право в орлянку Уилбуром рухнул на землю сразу после отрыва от направляющих рельсов из-за ошибки лётчика. Через три дня Орвиллу повезло больше, и полёт на 36,5 метра теперь считается первым в истории авиации.

Впоследствии братья Райт продолжали работу над самолётами, одновременно пытаясь получить финансирование от правительств США и других стран. Не получив денег от властей, они запатентовали свою систему управления самолётом, привлекли к продажам фирму, занимавшуюся военной техникой, и их дела резко пошли в гору. Их самолёты продавались по невиданным ценам в 25 и 30 000 долларов. Миг триумфа наступил в октябре 1909 года. На глазах у миллионной публики, праздновавшей юбилей открытия реки Гудзон, Уилбур Райт пролетел вдоль реки в границах Нью-Йорка, а затем облетел статую Свободы.

Самолёт русского инженера Александра Можайского поднялся в воздух на двадцать с лишним лет раньше «Флайера». Причём летающая машина Можайского была куда как больше похожа на современные самолёты, чем плод трудов братьев Райт. 20 июля 1882 года механик И. Голубев, пилотировавший самолёт, смог оторваться на нём от земли и совершить короткий полёт.

Однако первенство Можайского не было должным образом зафиксировано сразу по двум причинам. Сам инженер считал полёт лишь рядовым испытанием, не стоящим фанфар. А позже он исчерпал финансирование и не смог продолжить работу над летательным аппаратом. Тем не менее, научное сообщество признаёт, что технически самолёт Можайского был разработан на очень высоком уровне.

Интересно, что в конце 20-го века учёные провели аэродинамические испытания модели самолёта Можайского. Они показали, что для полноценного полёта правильно сконструированному аппарату не хватило только мощности имевшихся двигателей.

Альберто Сантос-Дюмон родился и умер в Бразилии, но основных успехов в воздухоплавании и авиации добился во Франции. Сторонники того, что именно Сантос-Дюмон был создателем первого самолёта, аргументируют свою версию тем, что его летательный аппарат для старта не использовал сильный встречный ветер (как самолёт братьев Райт), разгонную плоскость (как самолёт Можайского) или катапульту. Соответственно, считают они, годом изобретения самолёта нужно считать 1906-й, когда Сантос-Дюмон совершил свой первый полёт.

Сантос-Дюмон приобрёл огромную популярность, летая на воздушных шарах и дирижаблях. Он создал себе имидж легковесного денди-спортсмена. Собрав целую коллекцию денежных и других призов за установление рекордов, миниатюрный бразилец стал вхож в высший свет. С ним с удовольствием встречались и поддерживали дружбу богачи и власть имущие.

Однако за лощёной внешностью Сантос-Дюмона скрывался глубокий ум. Для своего самолёта «14-бис» он создал систему управления с предшественниками совершенных элеронов. Он постоянно работал над технологичностью сборки самолётов и повышением удельной мощности двигателей.

23 октября 1906 года он совершил полёт на 60 метров в присутствии десятков зрителей. Самолёт Сантос-Дюмона взлетел и сел самостоятельно, не сбрасывая шасси, что до сих пор позволяет считать именно его пионером авиации.

Аргументы в спорах

Скорее всего, все три точки зрения на то, кто изобрёл машину, способную передвигаться в воздушном океане, имеют под собой основания. В каких-то аспектах и братья Райт, и Александр Можайский, и Альберто Сантос-Дюмон были первыми.

К примеру, сторонники братьев Райт считают, что их самолёт взлетал по рельсам просто из-за песчаной почвы в месте испытаний. Поклонники Сантос-Дюмона построили десятки копий «14-бис» и налетали на них сотни часов, тогда как из многих попыток построить копии «Флайера» лишь несколько оказались успешными, да и то лишь частично. Ну, а самолёт Можайского опередил конкурентов на два десятилетия, и, получи русский инженер финансирование, первый самолёт, скорее всего, был бы создан именно в России. Следует отдать должное всем первопроходцам авиации. Путём проб и ошибок, нередко рискуя здоровьем и жизнью, они строили и пилотировали первые самолёты, и заложили фундамент огромной отрасли, в которую превратилась авиация в наши дни.

Самое смешное, что правы все. Каждый пионер авиации, работавший в XIX — начале XX века, вносил в авиастроение что-то новое, придумывал узлы и детали, которые не использовал никто до него. Причина этого была проста: никто толком не знал, какая концепция сработает, какая система на самом деле способна к полету. Диковинный мультиплан Филлипса имел ровно столько же шансов на полет, сколько машина более традиционной конструкции.

Первый планер и теория полета

Задолго до Можайского, Райтов и Сантос-Дюмона в Великобритании жил-был человек по имени Джордж Кейли (1773−1857). Именно его имеет смысл считать «виновным» в появлении такой науки как аэродинамика и вообще теоретических основ авиации. В 1805—1810 годах Кейли строил модели планеров и испытывал их на ротативной аэродинамической установке собственной конструкции, замеряя подъемную силу и пробуя разные конфигурации крыла — впервые в истории! А в 1809−10 годах он опубликовал цикл статей под общим названием On Aerial Navigation («О воздушной навигации») — первый в истории труд по аэродинамике и теории полета. Он же, Кейли, построил и первые полноразмерные планеры, которые совершали небольшие подлеты, но не были способны на полноценный полет. Последний планер Кейли испытывал в 1853 году. За штурвалом был либо Джон Эпплби, сотрудник компании Кейли, или внук изобретателя Джордж. Реплики планера Кейли сейчас можно найти в различных авиационных музеях.

Реплика планера Кейли, построенная Дереком Пигготтом, поднялась в воздух в 1973 году.

Обложка журнала с оригинальной статьей Кейли о планерах, называемых им управляемыми парашютами.

Итак, Кейли первым попытался построить полноразмерный летающий планер с использованием основ аэродинамики. Но он не думал об установке на свой планер двигателя, поскольку паровые установки того времени были крайне громоздки и тяжелы; трудно было представить, что они могут поднять в воздух что-то легкое (естественно, к тому времени они активно использовались на кораблях и паровозах, а чуть позже — и на первых паровых тракторах).

Первый патент на самолет и паровая модель

Первым человеком, который догадался оснастить планер мотором и получить, таким образом, полноценный самолет, стал другой британец — Уильям Хенсон (1812−1888). Хенсон был известным инженером и изобретателем, и сделал деньги на механизации изготовления бритвенных лезвий. А в апреле 1841 года со своим другом и коллегой Джоном Стрингфеллоу (1799−1883) он впервые в истории запатентовал самолет. Его Aerial Steam Carriage (Ariel) представлял собой деревянный моноплан с парусиновым крылом площадью 420 м? и размахом 46 м и закрытым фюзеляжем обтекаемой формы. В движение он приводился двумя толкающими пропеллерами, вращающимися от одного 50-сильного парового двигателя. Хенсон и Стрингфеллоу зарегистрировали первую в истории авиакомпанию The Aerial Transit Company, которая предлагала в ближайшем будущем скоростные туры… в Египет. Предполагалось, что самолет будет перевозить 10−12 пассажиров на расстояние до 1500 км.

Ariel Уильяма Хенсона.

Газетная гравюра с изображением парового аэроплана системы Уильяма Хенсона.

Но денег на полноразмерный самолет изобретателям не хватило. Хенсон вскоре охладел к проекту, а в 1848 году с семьей эмигрировал в США, где патентное законодательство было значительно дружелюбнее к изобретателям, а Стрингфеллоу продолжил опыты с моделями Ariel.

В 1848 году Джон Стрингфеллоу совершил первый в истории моторизированный полет — естественно, беспилотный. Его модель Ariel с 3-метровым размахом крыла, приводимая в движение компактным паровым двигателем, совершила несколько успешных полетов, впоследствии повторенных на Всемирной выставке 1868 года, где изобретатель получил за свою работу золотую медаль. Модель и по сей день хранится в Лондонском музее науки и техники.

Модель парового самолета Джона Стрингфеллоу (1848) — первый поднявшийся в воздух беспилотный самолет.

Моноплан Стрингфеллоу, одна из редких фотографий.

Реплика моноплана Стрингфеллоу хранится в Лондонском техническом музее.

Первый полноразмерный самолет

Итак, паровая модель уже полетела. Следующим шагом был полноразмерный самолет — и здесь «право первой ночи» перешло от Британии к Франции. Полноразмерные планеры к тому времени строили многие — наиболее известным был француз Жан-Мари Ле Бри (1817−1872) и его планер «Альбатрос», успешно поднимавшийся в воздух в 1856 году. Но вот до самолета с мотором руки как-то не доходили.

На строительство полноразмерного самолета первым решился — и нашел финансирование — французский морской офицер Феликс дю Тампль де ля Круа (1823−1890). В 1857 году он запатентовал летающую машину — одноместную, с 6-сильным паровым двигателем. Ее микромодели, оснащенные вместо паровой машины часовым механизмом, успешно летали. Но существовавший на то время паровые двигатели были слишком тяжелы для полета, и к 1776 году дю Тампль создал и запатентовал сверхлегкий двигатель — специально для своего самолета.

Впрочем, построил он силовую установку еще раньше, в 1874-м, одновременно с самолетом, получившим простое название Monoplane. Именно Du Temple Monoplane является первым в истории нелетающим полноразмерным паровым самолетом. Самолет демонстрировался на Всемирной выставке 1878 года, но так и не смог подняться в воздух, а дю Тампль сделал себе состояние на производстве и продаже сверхлегких паровых двигателей, нашедших применение на торпедных катерах.

И только вот здесь появляется Александр Федорович Можайский. Он был одним из великих пионеров авиации конца XIX века и вторым в истории решился построить полноразмерный самолет, причем в основном на собственные средства. Самолет был достроен к 1883 году, и был значительно совершеннее — и неимоверно тяжелее, — чем машина дю Тампля. Его единственное испытание имело место в 1885 году — самолет проехал по рельсам, но подняться в воздух не смог, а опрокинулся, сломав крыло. Можайский стал первым авиатором, оснастившим свою систему органами поперечного управления (элеронами) и вообще задумавшимся о механизации крыла.

Изображение самолета Можайского из дореволюционной книги. Год ошибочен, на самом деле машину закончили в 1883-м.

Модель самолета Александра Можайского.

Вообще, с 1880 по 1910 год в мире было построено порядка 200 различных самолетов, которые так и не смогли взлететь. Каждый изобретатель вносил что-то свое, что-то новое, что использовали его последователи — это была великая эпоха поиска правильного решения. Адер, Вуазен, Корню, Можайский, Уэнем, Филлипс — эти имена навсегда записаны в истории воздухоплавания.

Первый полет с мотором

Первый летательный аппарат, оснащенный двигателем, поднялся в воздух именно 17 декабря 1903 года, и это был моторизированный планер Орвилла и Уилбура Райтов. Силовым агрегатом для Flyer стал двигатель внутреннего сгорания, созданный Райтами в сотрудничестве с механиком Чарльзом Тэйлором. В тот день планер совершил четыре полета. Первый — пилотом был Орвилл — длился 12 секунд, и машина преодолела 36,5 метров. Самым успешным был четвертый, когда Flyer находился в воздухе 59 секунд, пройдя целых 260 метров.

Но не все считают полет Райтов полноценным. Планер Flyer не имел шасси и взлетал со специальных полозьев (впрочем, как и многие другие самолеты пионеров) либо при помощи катапульты, и, кроме того, был стабилен исключительно при встречном ветре, а из-за отсутствия механизации крыла мог передвигаться только по прямой, без поворотов. К 1905 году братья значительно улучшили машину (в этой конфигурации она называлась Wright Flyer III), но тут их «обогнал» другой пионер — Альберто Сантос-Дюмон.

Первый «настоящий» самолет

Дюмон родился и умер в Бразилии, однако основную часть жизни провел во Франции. Он прославился как конструктор дирижаблей и был известен весьма эксцентричными выходками — например, Дюмон мог пролететь на компактном одноместном дирижабле от своей квартиры до какого-либо ресторана, посадить машину на широком проспекте и отправиться завтракать. Благодаря этому он был очень популярен, снимался для журналов и даже стал родоначальником стиля в одежде.

А 23 октября 1906 года Альберто Сантос-Дюмон сделал то, что до него не получалось ни у кого, даже у братьев Райт. На своем самолете 14-bis, также известном как «Хищная птица», Сантос-Дюмон самостоятельно взлетел с ровной площадки, пролетел 60 метров, причем по дуге, совершив поворот, и успешно сел на собственное шасси. По сути, именно 14-bis был первым полноценный самолетом — в том понимании, которое принято в авиации сегодня.

Все они внесли свой вклад в авиастроение, и термин «изобретатель первого самолета» попросту некорректен — ни по отношению к Райтам, ни по отношению к Сантос-Дюмону, ни тем более к Можайскому. Всех их можно назвать «изобретателями самолета», и подобных им на самом деле было как минимум полсотни. И каждый оставил в истории свой неизгладимый след.

Родоначальниками пилотируемой авиации современного типа (тяжелее воздуха) принято считать братьев Райт. Даже 100-летие авиации отмечалось в 2003 году – в годовщину их первого полета. Заслуг этих инженеров никто не умаляет.

Но все-таки пилотируемый аппарат тяжелее воздуха впервые оторвался от земли двумя десятками лет ранее. Самолет Можайского не получил практического применения, и биография его оказалась недолгой. Но первым он был.

Одиссея изобретателя

Создание российского самолета окружено большим количеством исторических загадок, мифов, неточностей и нерешенных вопросов. В этом повинны как объективные исторические реалии, так и особенности мышления отечественных бюрократов

Моряк с мечтой о крыльях

Понятно, что инженер-разработчик не был авиаконструктором – в его время не было такой профессии. Биография у него была вполне обычной для сознательного небогатого дворянина. Александр Федорович Можайский (1825-1890) был флотским офицером, дослужился до контр-адмирала. Офицеры флота часто имели хорошую инженерную подготовку, были способны проводить сложные вычисления.

В 1850-1855 годах молодой моряк участвовал в дальнем походе в Японию, и даже пережил там кораблекрушение. Есть основания полагать, что он стал автором проекта первого в Японии корабля, оснащенного килем.

Затем он принял участие в Хивинском походе, в результате чего составил описание Амударьи и Аральского моря.

Можайскому довелось также служить на фрегате «Гремящий», на котором передвигались члены царской семьи.

Чин контр-адмирала изобретатель выслужил уже «на гражданке» – пришлось оставить военную службу после поражения в Крымской войне. Занимал он административные должности сначала в вологодской, а затем в подольской губернии.

В последней за ним закрепилась нехорошая слава, в том числе из-за авиационных экспериментов. Крестьяне считали это «богохульством». Поработал Александр Федорович и в Петербургском пароходстве, где хорошо освоил принципы работы паровых двигателей.

Объективные трудности

В 1856 году молодой морской лейтенант заинтересовался аэродинамикой полета птиц и стал вычислять удельные нагрузки на их крылья. Позже он много экспериментировал с воздушными змеями и изучал свойства винтов.

Есть свидетельства, что исследователь сам несколько раз поднимался в воздух на змее собственной конструкции.

Результаты этих исследований и превратили Можайского в изобретателя первого в мире самолета. Хотя единственное «полевое испытание» образца следовало счесть неудачным, многие идеи Можайского получили успешное развитие у других разработчиков.

В своей работе изобретателю пришлось бороться с серьезными неблагоприятными обстоятельствами. Во второй половине века не существовало теории аэродинамики (она была позже). Не было материалов, сочетающих в себе прочность и легкость (алюминий в то время относили к числу драгметаллов). Выбор двигателей также был невелик – паровая машина, и только.

Идея создания летательного аппарата с возможностью управления и тяжелее воздуха уже обрела популярность. Предложения по этой части выдвигались и до Можайского, в том числе и в России. Но более привлекательной тогда казалась конструкция орнитоптера, то есть машины, машущей крыльями по птичьему подобию.

С учетом этих объективных трудностей, достижения Можайского вызывают еще большее уважение.

Проблемы иного свойства

Но были и другие преграды. Прежде всего, постройка самолета стоила денег, а их у Можайского было негусто. Он был достаточно обеспечен, но не богат. От разных государственных комиссий ему удавалось получить деньги, но не всегда, когда он их просил, и всегда меньше, чем требовалось. Бывало и так, что ему советовали заняться чем-то другим (в том числе орнитоптером!)

В значительной мере первый самолет строился на средства самого конструктора. Это тоже объясняет скромный успех – Можайский не мог позволить себе все необходимое оборудование и помощников.

Путь к первому полету

История создания первого самолета изобилует «белыми пятнами». В ней много неточностей и расхождений. Но есть и факты, установленные точно. Многие из них связаны с обстоятельствами борьбы изобретателя с бюрократией.

Преодоление бюрократических препон

В 1872 году авиаконструктор закончил расчеты подъемной силы и лобового сопротивления для различных условий. Они делались на основе его работы с полетом птиц. Эти исследования привели его к идее «воздухолетательного снаряда», то есть самолета, близкого к современному типу, а не орнитоптера.

В 1876 году изобретатель обратился со своим проектом в Военное министерство за финансированием. Он изначально намеревался сделать свое создание военным – предусматривалась установка на нем прицела для бомбометания. Приближалась война с турками (1877-1878), время было выбрано удачно. В министерстве проект одобрили, но вместо запрошенных 19 тыс. выделили только три.

Авиаконструктор все равно продолжил работу, и через 2 года представил комиссии (уже другого состава) модель будущего самолета. Он был готов перейти к изготовлению образца, способного нести человека, но для этого требовались средства. Комиссия отказала, дав совет насчет орнитоптера.

Не сдаваясь, инженер выхлопотал себе небольшую сумму в 2500 рублей и право на заграничную командировку, что дало ему возможность заказать в Англии двигатели по собственным проектам. За другие материалы и оборудование он доплачивал из собственного кармана. В 1881 году все необходимое было закуплено. Можайский опять попросил в министерстве финансовой помощи (5 тыс.) на осуществление работ, но на этот раз запрос «завернул» лично царь.

Загадки полета

А вот дальше начинаются загадки. Все согласны, что полноценный образец самолета А.Ф.Можайского с человеком на борту была испытана. Но даже дата этого испытания вызывает сомнения. Официально называется день – 20 июля.

А вот годы у разных специалистов почему-то разнятся – от 1882 до 1885.

В отчете, датированном 1884 годом, говорится о проведенных ранее успешных испытаниях «модели». Поэтому при необходимости дать точный ответ на вопрос, когда изобрели самолет, придется назвать 1878-й год. Тогда Можайский получил «привилегию» (патент) на свое изобретение. Но конструкция 1881 года несколько отличалась от заявленной.

По-разному описываются и результаты испытаний. По наиболее популярной версии, первый в мире самолет все же оторвался от земли, разогнавшись на деревянной дорожке с небольшим наклоном, а потом завалился на крыло из-за ошибки пилота. Но есть и мнение, что взлета не произошло совсем, и самолет завалился в процессе разбега.

Никто не сомневается, что сам изобретатель лететь не пробовал.

Оно и понятно – возраст не летный. Первым русским пилотом стал механик, помощник Можайского. Известно, что он получил при аварии неопасные травмы, но нет уверенности в том, как его звали. Многие историки называют имя Н.Голубев. Но другие уверены, что человека с такой фамилией в окружении Можайского не было.

Технические характеристики

Первый в мире самолет долгое время хранился в ненадлежащих условиях. После смерти своего создателя он и вовсе был разобран. В практических условиях он не использовался, и его технические характеристики восстановлены по документам Можайского и описаниям очевидцев.

Основные показатели

Самолет Можайского следует отнести к фюзеляжным винтовым монопланам. Для его создания применялось дерево, лакированная шелковая ткань, проволока. Двигатели были изготовлены в Англии. Россия сама не выпускала еще достаточно хороших машин, а американскую модель конструктор забраковал.

Согласно исследованиям историков техники, самолет имел следующие показатели:

• Высота – 7,5 м;
• Длина – 25 м;
• Площадь крыльев – 329 кв.м;
• Размах крыльев – 23,2 м;
• Максимальная взлетная масса – 1266 кг;
• Скорость (расчетная) – 40 км/ч;
• Количество винтов – 3 (2 на крыльях, 1 на носу);
• Количество двигателей – 2;
• Суммарная мощность двигателей – 30 л.с. (20+10)

Самолет имел горизонтальное и вертикальное управление. В процессе работы в конструкцию вносились изменения. Так, по проекту все винты должны были быть одного размера, но исследователями установлено, что в конечной версии передний винт был сделан больше двух других. Двигатели были смещены, и самолет получил утяжеленный нос.

В распоряжении пилота были два руля управления, креномер, высотомер, компас.
Свое детище создатель назвал «Жар-птицей».

Современная проверка

В советское время несколько крупных специалистов в области авиации (В.Ф.Болховитинов, Б.Н.Юрьев, В.Б Шавров и др.) проводили исследования проекта Можайского с целью проверки возможности его реализации.

Ученые высказывали разные соображения. Многие предполагали, что с паровыми двигателями самолет вовсе не имел шансов взлететь. Но основной являлась точка зрения, что это было возможно, и возможен был даже стабилизированный горизонтальный полет. Но для этого требовались дополнительные условия:

• Наклонная взлетная полоса;
• Форсаж двигателей на старте;
• Встречный ветер в момент взлета.

Большинство специалистов сошлись во мнении, что при имеющейся мощности машин шансы на стабилизированный полет у самолета были невелики.

Очевидно, это понимал и изобретатель. Вскоре после испытаний он пытался заказать более мощные двигатели. Помешало безденежье.

Реальные результаты

Несмотря на скромные результаты полета «Жар-птицы», вклад А.Ф.Можайского в развитие авиации велик. Многие его идеи были затем применены в более успешных конструкциях.

1. Инженер произвел расчет формул для авиации: соотношения силы сопротивления и подъемной силы;
2. Можайским в процессе работы были предложены первые попытки формулирования законов аэродинамики;
3. Он использовал тянущие и толкающие винты; ныне большинство винтовых самолетов пользуются тянущими конструкциями;
4. Изобретатель первым предложил фюзеляжный тип летательного аппарата, оказавшийся наиболее перспективным;
5. Можайским разрабатывалась теория вертикального и горизонтального управления. Он первым выдвинул идею элеронов (управляющих подвижных частей крыльев);
6. Фюзеляж самолета был выполнен в форме лодки, и сам изобретатель утверждал, что его создание должно плавать. Таким образом, русский инженер должен считаться отцом «летающих лодок».

В то время разработки Можайского не получили широкой огласки. В результате еще долго воздухоплаватели гибли из-за отсутствия систем управления (так разбился знаменитый изобретатель Отто Лилиенталь). А братьям Райт пришлось «изобретать велосипеды» наново.

Они делали это в более благоприятных условиях, поэтому и получили лучший результат. При этом некоторые детали, интересные Можайскому, братья не учитывали – элеронов в их конструкциях не было.

В книгах и фильмах

Но позже изобретателю было отдано должное. Его имя получило село в Вологодской области, где он когда-то жил. Его имя носит Петербургская военно-космическая академия.

Сам Можайский и его самолет даже превратились в героев кино и литературных произведений.

В 1950 году поэт С.Васильев написал поэму об испытании первого самолета и его конструкторе. В том же году режиссер В.И.Пудовкин изобразил сцену испытания самолета Можайского в своем фильме о Жуковском.
Современная литература превратила «Жар-птицу» в героя фантастических произведений.

В 2013 году вышла книга белорусского писателя А.Е Матвиенко «Аэропланы над Мукденом» (жанр альтернативной истории). В ней судьба изобретения сложилась более благоприятно. А в 2016 году культовый В.Пелевин выпустил «Лампу Мафусаила», где тоже изображено в фантастической форме изобретение первого самолета.

Россия – не родина слонов, и приписывать русским все мировые изобретения не стоит. Они достаточно сделали на самом деле. В том числе изобрели самолет.

Видео

В настоящее время самолеты являются неотъемлемой частью нашей жизни. Родственники за рубежом, бизнес в разных точках мира, отдых на отдаленном тихом островке где-нибудь в океане - в современный век огромных крылатых машин это уже не проблема. Лучшие самолеты ведущих производителей доставят вас на другой конец света за считанные часы. С другой стороны авиация, кроме как многомиллионное и высоко прибыльное дело, для миллиардов не связанных с ней людей является увлекательным хобби, отнимающим большую часть свободного времени и заработанных денежных средств. Кто в ответе за это? Попробуем разобраться вместе.

Рожденный ползать летать не может

Люди крайне не согласны с этим утверждением и всячески стараются доказать обратное. Кто не знаком с легендой о двух жителях древней Греции, один из которых, Икар, жил мечтой воспарить к ласковому солнцу? И хотя родной отец, Дедал, просил и умолял не делать этого, тот его не послушал. Ласковое солнце на поверку оказалось вовсе не ласковым, а нестерпимо жарким. Но Икара это не остановило в его стремлении покорить небеса. Чем выше он поднимался, тем сильнее грело его небесное светило и в конце концов растопило воск, скрепляющий вместе птичьи перья, из которых Дедал сконструировал ему самодельные крылья. Лишившись оперения, Икар камнем полетел вниз с огромной высоты и разбился насмерть.

Мифы и реальность

Кроме неудачной попытки греков, земное тяготение в мифологии различных стран преодолевали также Баба-Яга в своей ступе, отталкиваясь метлой о воздух, египетский бог солнца Ра и индийские боги, рассекающие небосвод на огромных колесницах, а также персонажи персидских сказок «Тысяча и одна ночь» на ковре-самолете. Однако все эти мифы объединяет одна-единственная деталь, сводящая на нет реальность их существования - все они противоречат законам физики. Первую слабую попытку понять свойства аэродинамики и воздухоплавания можно отнести к шестому веку нашей эры. В это время в Китае был запущен первый воздушный змей, сконструированный таким образом, чтобы некоторое время находиться в воздухе, за счет парения в воздушных массах. К нему был привязан преступник, приговоренный к смерти, но змей перелетел через городскую черту и опустился обратно на землю. Злодею удалось сбежать.

Почти триста лет спустя некому изобретателю родом с Аравийского полуострова, Аббасу ибн Фарнасу, удалось пролететь десять минут в свободном планировании, пристегнувшись к конструкции собственного изготовления и спрыгнув с утеса с его подветренной стороны. Почти в то же время англичанин Элмер Малмсбер навсегда остался инвалидом при попытке взлететь, используя крылья собственного изготовления, по форме напоминающие птичьи, но только большего размера. Разбежавшись и прыгнув со скального выступа, он надеялся взвить в небо, используя в качестве подмоги сильный ветер, однако все получилось в точности наоборот.

Первый самолет

Всемирно известный художник, скульптор, а также изобретатель Леонардо да Винчи сконструировал некое подобие летательного аппарата, по форме напоминающее велосипед с большими крыльями, обтянутыми кожей, совершающими ритмичные взмахи. Это изобретение рассматривают как самый первый самолет в мире. По некоторым данным, ему удалось даже успешно его испытать, однако документально это нигде не зафиксировано и остается непроверенной информацией на уровне слухов или домыслов.

Первые попытки описать аэродинамические законы с прикладной точки зрения впервые проявились в работе шведского ученого Эммануила Сведенборга в 1716 году под заголовком «Эскизы машин для полетов по воздуху». Статья была одобрена другим ученым Кристофером Польхемом, а также самим шведским королем после их встречи на юге Швеции, в городе Лунд. Основным моментом в работе было утверждение, что для стабильного сохранения высоты при движении в воздушных массах первый в мире самолет должен быть оборудован собственным двигателем. В 1849 году британский ученый и изобретатель Джордж Кейли, ориентируясь на обоснованные и введенные им понятия подъемной силы и сопротивления, запустил первый беспилотный планер, а ровно через четыре года повторил полет, уже пилотируемый человеком.

Золотая лихорадка воздухоплавания

Девятнадцатый век породил огромный спрос на технологию. Различные модели самолетов и аэропланов, точнее прототипы летательных аппаратов, создавались и тестировались ежегодно. В погоне за стабильностью полета и временем, проведенным в воздухе, порой предлагались конструкции самых необычных и оригинальных форм. Чего только стоит аэроплан с крыльями в несколько этажей, высотой в два с половиной метра, равноотстоящих друг от друга на двадцать пять сантиметров! Однако самой удачной оказалось конструкция, предложенная британским инженером Френсисом Гербертом Уэнемом. Крылья его планера были длинные и тонкие, более пятнадцати метров в размахе. Именно он предложил такую концепцию первый. Самолет был испытан в аэродинамической трубе, сконструированной самим изобретателем.

Опасная профессия

В августе 1896 года выдающийся немецкий изобретатель Отто Лилиенталь совершил последний полет в своей жизни. Порывом ветра его планер перевернуло, и он сломал себе позвоночник при ударе об землю. За свою жизнь этот выдающийся человек совершил более двух тысяч вылетов. Инженер Лилиенталь по праву считается одним из отцов современной авиации. К его заслугам относят работу по обоснованию причин парения птиц, продолженную Николаем Жуковским. Одновременно с Отто большой вклад в развитие авиастроения внесли такие изобретатели, как Перси Синклер Пинчер, Хайрем Стивенсон Максим, а также Октав Шанют и Александр Федорович Можайский. Модели самолетов их конструкции органично дополняли и корректировали описываемые в то время законы аэродинамики.

Взлетел? Докажи!

Первый в мире самолет, полет которого удалось зафиксировать документально, был сконструирован и испытан американским профессором Самуэлем Ленгли. В его честь назван один из главных центров ЦРУ в США. Однако он был беспилотным, а его коллега, Густав Уайтхед, параллельно с ним проводивший испытания, только уже управляемого планера, не смог документально подтвердить успех испытаний своей модели.

В 1906 году известным на весь мир братьям Райт удалось получить патент на «летающую машину» и способ управления ей. Первый самолет, пилотируемый человеком, совершил полет на три года раньше, 17 декабря 1903 года, причем он был официально задокументирован как управляемый (изменение курса, высоты и скорости были подвластны инженеру, который им управлял). Катапульта с рельсовым разгонным механизмом и встречный ветер со скоростью 43 км/ч помогли поднять самолет в воздух на три метра и удержать его в течение 12 секунд. За это время он пролетел 36,5 метров, и его полет был пойман объективом фотокамеры Орвилла.

Однако в некоторых странах этот рекорд не считается официальным. Например, в Бразилии местный изобретатель Сантус-Дюмон мог поднимать свой первый самолет в воздух без рельсов и в отсутствие ветра, хотя и сделал это впервые на три года позже братьев Райт.

Вместе веселее

Братьям Райт принадлежит ещё один рекорд из раздела авиации. 7 октября 1908 года Уилбур Райт поднял в воздух первый пассажирский самолет своей разработки, а первым гражданским пассажиром стала жена агента братьев, Эдит Берг. А месяц спустя, во время показательных выступлений перед армией США, потерпел крушение флайер его брата, Орвила, который получил тяжелые травмы. Представитель от военных, лейтенант Селфридж, находившийся на борту в качестве пассажира, от полученных травм скончался на месте. Он стал первой жертвой авиапроисшествий среди пассажиров.

Первый советский самолет был собран в 1917 году. До сих пор не выяснили, какой именно аппарат взлетел первым - конструкция П-IV имени Прохоровщикова или М-17, известная также как «летающая лодка». Первая из них была оборудована двигателем внутреннего сгорания в 50 или 80 л. с., на второй устанавливали двигатели «Испано-Сюиза» в 150 л. с. или «Клеже» в 130 л. с. Первая советская пассажирская лётная машина К-1 («Калинин-1») поднялась в воздух в июле 1925 года.