Европейская "кругосветка". от атлантики до урала по рекам и каналам. Европа строит водные магистрали Речной транспорт европы

В статье описывается история формирования внутриевропейских водных транспортных путей и участие в этом процессе России

Ключевые слова: внутриевропейские внутренние водные транспортные пути

V.Gorbanev. Intra European Water Transportation Routes

The author describes the history of emergence of intra European water routes and Russia’s participation in this process

Key words: intra European water transportation routes

Как известно, транспорт является важнейшей инфраструктурной отраслью в функционировании хозяйства на любом географическом уровне. Транспорт четко отражает изменения, происходящие в географическом разделении труда, во взаимоотношениях производителей и покупателей .

Формирование относительно устойчивых региональных рынков началось в конце развитого средневековья . Однако большим тормозом в развитии торговли было несовершенство средств путей сообщения. Если во времена Римской империи главными путями сообщения были сухопутные дороги, которые поддерживались в хорошем состоянии, то в средневековье первенство стало переходить к речным путям — Рейну, Дунаю, Роне, Луаре, Эльбе и к другим более мелким рекам. Речные пути были проще, требовалось меньше труда для их использования и поддержания. Но и здесь встречались значительные трудности: пришлось преодолевать водоразделы. Особенно мешали речным перевозкам на водоразделах таможенные заставы, которые устраивали феодалы на границах своих владений. В XIV веке на Рейне было 64 таких застав, на Эльбе — 35, на Луаре — 74 и на каждой из них взимались пошлины. А в случае кораблекрушения действовало «береговое право», которое позволяло владельцу земли конфисковывать товары. Чтобы увеличить число кораблекрушений, феодалы даже устанавливали ложные маяки.

Для преодоления водораздельных пространств, а они обычно соответствуют возвышенному рельефу, откуда реки текут в разные стороны, с IX века между реками стали строить каналы — сначала в Ломбардии (каналами были соединены Милан с Павией) и южной Франции, а чуть позже — в Голландии, Германии, где были соединены реки Траве (около Любека) и Эльба (Гамбург). Бельгия построила такую сеть каналов, что водные пути заходили почти в каждый крупный город. Техника проведения каналов достигла высокого уровня, Так в XV веке уже практиковались камерные шлюзы, хотя на водоразделах по-прежнему часто пользовались сухопутным, обычно гужевым, транспортом.

И.А.Витвер подробно рассматривал географические предпосылки для развития внешних связей в Европе, оценивая их как вполне благоприятные . По мере углубления географического разделения труда эти предпосылки стали использоваться все шире, причем на первое место стали выходить морские связи. В эпоху развитого средневековья в Европе сложилось два главных района морской торговли — северный и южный, где основным направлением торговли было широтное . Северный район охватывал акватории Северного и Балтийского морей с низовьями впадающих в них рек. Уже в XI-XIII веках здесь шла бурная торговля, западным форпостом которой был Брюгге во Фландрии, а восточным — Новгород в России . При этом северогерманские города, оказавшиеся в центре торговых связей, сумели использовать выгоды своего географического положения и сформировали в XIII-XIV веках торгово-политический Ганзейский союз, который в итоге объединил около 80 городов от Лондона до Новгорода и Пскова, а в меридиональном направлении — от Бергена до Нюрнберга. Центром Ганзейского союза стал Любек, а герб Любека — имперский орел — стал соответственно гербом Ганзейского союза.

В северных морях и северных реках в IX-XII веках использовался флот викингов. Это были быстроходные парусно-весельные суда, в большей степени пригодные для военных целей, чем для торговли. Позже ганзейцы создали новый тип корабля, больше приспособленный для торговли — кечи. Это было парусное судно, более маневренное и быстроходное. Водоизмещение средневековых кораблей не превышало 300-400 т, в позднем средневековье — 600 т.

Южным районом торговли был Средиземноморский, где главную роль играли Венеция и Генуя. Руины генуэзских крепостей в Феодосии и Судаке до сих пор напоминают о величии Генуи.

Два главных района европейской торговли были связаны торговыми путями меридионального направления, где прокладывались речные пути, по-прежнему сочетавшиеся в водораздельных районах с сухопутными.

Второй путь проходил по Маасу через Францию, Бельгию, Голландию и затем по Роне опять же до Средиземного моря. Здесь выделялись такие города, как Верден, Намюр, Льеж.

Третий путь шел от Северного моря по Рейну через Кёльн и Страсбург, потом через Альпийские перевалы Сен-Бернар и Сен-Готард в Италию к берегам Средиземного моря.

Четвертый путь в какой-то мере дублировал третий, шел от Северного моря по Везеру, далее через Альпийские перевалы в Италию.

Пятый путь — по Эльбе, где главными центрами были Гамбург, Магдебург, Прага.

Шестой путь — по Одеру с главным городом Щециным и седьмой путь — по Висле, где сформировались Гданьск и Варшава.

Вся эта система меридиональных путей пересекалась двумя путями широтного направления: первый — Дунайский, где возникли Линц, Вена, Будапешт, Белград, и второй — по небольшим рекам предгорий — Рудных гор, Судет, Карпат. Здесь сформировались Лейпциг, Вроцлав, Краков, Львов. Очень успешно сумели использовать свое географическое положение на пересечении широтных и меридиональных речных путей Аугсбург и Нюрнберг .

К концу XV — началу XVI веков после Великих географических открытий роль внутренних водных путей стала падать и, наоборот, стала расти роль морских путей. В результате выросло значение в мировой торговле таких портов, как Лондон, Антверпен, Амстердам. В особенности была велика роль Антверпена, расположенного в устье Шельды, в нескольких десятках километров от морского побережья. В XVII веке пальма первенства перешла к Амстердаму и Лондону. Значение Средиземного моря было несколько ниже, поскольку район был уже под властью Османской империи, а Гибралтарский пролив «закрыт на замок» Испанией. Кроме того, в Средиземном море расцветало берберийское пиратство, связанное с турецкими завоевателями.

Однако по-прежнему северный и южный районы соединялись речными торговыми путями, главным образом через Германию, где главенствовали Аугсбург и Нюрнберг. Это были крупнейшие перевалочные пункты для итальянских шелковых изделий, индийских пряностей, являясь сосредоточением значительного богатства и роскоши.

В конце XVIII — начале XIX веков начинают рушиться многочисленные таможенные преграды. Только в Германии в ночь на 1 января 1834 г. все шлагбаумы были ликвидированы и впервые в истории этой страны возник единый рынок. То же самое происходило во Франции, Италии, Польше, Балканских странах, России .

Сегодня роль речного транспорта в Европе также достаточно велика — 9% всех перевозок, хотя, конечно, он не может конкурировать с железнодорожным, автомобильным или трубопроводным транспортом. И тем не менее, постояв даже несколько минут на берегу Рейна или Дуная, нетрудно убедиться, что это рабочие реки: непрерывно в обе стороны идут груженые суда под флагами разных стран.

В различных государствах требования к судоходству различные, для пропуска современных судов необходима глубина не менее 1,2 м. Транспортировка по воде медленнее, но дешевле, чем по суше. По сравнению с другими видами транспорта речной флот является наименее энергоемким и наиболее безопасным для окружающей среды. У речного транспорта самая низкая себестоимость перевозок, хорошая согласованность с международной транспортной сетью, он не требует больших финансовых вложений в инфраструктуру. Если сравнить стоимость 1 тыс. км железной дороги и средства, необходимые на оснащение 1 тыс. км реки под судоходство — на постройку пристаней, портовых механизмов, складов, установку гидрографического оборудования, дноуглубительные работы, — то окажется, что обустройство речных путей обходится в 8-10 раз дешевле.

По воде предпочитают возить крупные партии тяжелого и объемистого груза — сырья, топлива, стройматериалов, леса, зерна; в последние годы растет объем контейнерных перевозок. В настоящее время в низменной части Европы по рекам и каналам перевозят больше грузов, чем по автомобильным или железным дорогам. Разветвленная сеть каналов объединяет здесь реки в единую водную транспортную систему.

По длине внутренних водных путей Европа существенно отстает от других регионов мира. Протяженность судоходных трасс Евросоюза составляет более 50 тыс. км (хотя некоторые источники дают цифру 35 тыс. км), в том числе Франции — 8,5 тыс. км, Финляндии — 7,8 тыс., ФРГ — 7,5 тыс., Нидерландов — 6.2 тыс. км. Для сравнения отметим, что длина внутренних водных путей России и КНР больше 100 тыс. км, США — 41 тыс. км.

Крупнейшие судоходные реки Европы — Волга (2600 км от Ржева), Дунай (2414 км от Кёльхайма в Баварии), Дон, Ока, Рейн (952 км от Базеля), Эльба (950 км), Днепр, Кама, Вычегда, Висла (940 км), Маас (880 км), Одра (790 км), Северная Двина.

Однако уровень развития речного транспорта определяется размерами его грузооборота или его долей в общем грузообороте транспорта. Сегодня лидером по грузообороту водного внутреннего транспорта в Европе является Германия — 64 т-км, далее идут Нидерланды (45), Бельгия (8,7), Франция (7,4). А по доле грузооборота в общем грузообороте лидируют Нидерланды (54%), затем идут Германия (20%), Бельгия (15%), Франция (3%).

Важное место в интермодальных перевозках, особенно в связи с массовой контейнеризацией, занимают речные и морские порты. Крупнейшими речными портами Европы являются Дуйсбург (грузооборот 54 млн т), Париж (20 млн т), Гент (18 млн т), Кёльн (15 млн т), Льеж (14 млн т), Гамбург, Дюссельдорф, Вена, Манхайм, Страсбург. Благодаря широким эстуариям рек морские порты проникают на десятки и сотни километров в глубь континента и в своих связях с хинтерландом опираются на речные артерии, соединенные между собой каналами. Сочетание морского и речного транспорта создает единую воднотранспортную систему, вытянутую в меридиональном направлении (кроме, конечно, Дуная). Например, порт Роттердам транспортирует по внутренним водным путям более половины грузов.

Поэтому на развитие внутреннего водного транспорта решающее влияние оказывает состояние водных путей и, в частности, состояние и размеры каналов. Канал Рейн-Рона, построенный во Франции в 1833 г., имеет длину 320 км, на нем установлено 172 шлюза. А Лангедонский канал, построенный также во Франции еще раньше — в 1681 г. и соединивший реку Гаронна (г. Тулуза) со Средиземным морем (г. Сэт), имеет длину 240 км. Сейчас на канале работают 91 шлюз, поднимающие суда на 190 м. Таким образом канал «Двух морей», как его называют, соединил Средиземное море с Атлантическим океаном. В настоящее время он продлен под название6м Гаронский канал до Бискайского залива.

Самыми протяженными каналами в Европе помимо названных являются Гёта-канал в Швеции (построен в 1832 г. и имеет длину 420 км), соединяющий Балтику и пролив Каттегат, Среднегерманский канал длиною 326 км и соединяющий Рейн с реками Эмс, Везер, Эльба и далее через систему рек и озер с Одером; это центральная судоходная трасса, связывающая Западную и Восточную Европу. Канал Дортмунд-Эмс в Германии соединяет Дортмунд с Эмденом; его длина 270 км, построен канал был в 1899 г. Большое число каналов имеется в Германии, Франции, Нидерландах, Польше, Швеции, Великобритании.

Однако самым крупным и наиболее важным сегодня является канал, соединяющий Дунай и Майн (приток Рейна) . Короткий водный путь открывает для свободного плавания речных судов большую часть Европы. Эта идея зародилась еще в VIII веке (в 793 г.) при дворе франкского короля Карла Великого. Канал, названный «Карловым рвом», должен был представлять собой цепь небольших прудов, по которым плавсредства грузоподъемностью до тонны предполагалось тянуть бечевой и протаскивать волоком через запруды. По оценкам немецких исследователей, объем земляных работ при сооружении канала составил около 120 тыс. м 3 , на них было занято примерно 2 тыс. человек, по одним источникам, это были крестьяне из окрестных селений, по другим — солдаты. При сооружении канала ощущалась острая нехватка рабочих рук, а сами работы, проводившиеся при помощи примитивных ручных средств, были весьма непродуктивны. Из-за постоянных дождей болотистая почва, перенасыщенная влагой, перечеркивала все усилия землекопов. И в результате Карл был вынужден отказаться от своей идеи.

И лишь спустя много столетий — в 30-х годах XIX века идея воскресла вновь. Как отмечает Я.Шпигельман — специалист Украинского научно-исследовательского института морского флота , — на современной лоцманской карте Дуная в черте города Кельхейм, от Дуная отходит обрывающийся уже через несколько сот метров канал. Это — сохранившиеся до наших дней остатки воднотранспортного соединения, созданного 160 лет назад. В 1834 г. король Баварии Людвиг издал закон «О строительстве канала для соединения Рейна с Дунаем». Задача стояла сложная: со стороны Дуная надо было поднять воду на 68 м, а со стороны Майна — на 175 м. Трасса канала между Бамбергом и Кельхеймом была разбита на 7 участков, на которых в июле 1836 г. от 6 до 8 тысяч рабочих начали одновременно выемку грунта. Северная часть канала (Бамберг — Нюрнберг) была введена в эксплуатацию спустя 7 лет, первое судно приплыло в Нюрнберг 6 мая 1843 г. В 1846 г. была введена в эксплуатацию южная часть канала (Нюрнберг — Кельхейм). Законченное сооружение между Бамбергом на Майне и Кельхеймом на Дунае длиной 172,44 км, шириной по зеркалу воды 15,8 м (по дну — 10 м) и глубиной 1,4—1,5 м стало шедевром инженерного искусства своего времени. «Людвиг-канал», названный так в честь своего основателя, имел 101 створчатый шлюз длиной 35,1 м и шириной 4,8 м, по нему могли проходить суда грузоподъемностью до 120 т. На многих участках канала движение судов осуществлялось при помощи конной тяги, для чего вдоль водного пути были проложены бичевники. Венгерский граф Эдмунд Сечени вписал знаменательную страницу в историю «Людвиг-канала»: на принадлежавшем ему судне «Хаблеань» он вышел из Пешта, доплыл по Дунаю до Кельхейма, прошел каналом и затем по Майну, Рейну и существовавшей уже в то время системе внутренних водных путей Франции дошел до Парижа, где принял участие в V Всемирной выставке 1867 г.

Я.Шпигельман пишет, что первые 15 лет после ввода канала в эксплуатацию были периодом его процветания. Объемы перевозок грузов по каналу стабильно росли, достигнув максимума в 1850 г. — 195,96 тыс. т. В последующий период перевозки по каналу неизменно снижались — влияла ограниченность глубин на примыкающих участках Дуная и Майна, размеры шлюзов не отвечали размерам судов, оснащенных паровыми машинами, судоходство по каналу, рассчитанное на конную тягу, не выдерживало жесткой конкуренции со стороны железной дороги. К концу столетия грузооборот на канале упал до 100 тыс. т в год, а в период между двумя мировыми войнами не превышал 30—40 тыс. т в год. Канал, получивший серьезные повреждения в период военных действий 1944—1945 гг., был полностью закрыт для перевозок по решению властей Баварии в январе 1950 г.

Сооружение нового, технически более современного канала началось в 1922 г., причем строить его начали с двух сторон — со стороны Майна и со стороны Дуная . Для создания подпора воды до 1939 г. было сооружено 13 плотин. Затем работы были прерваны в связи с второй мировой войной и были возобновлены в Германии только в 60-х годах.

В 1972 г. был сдан в эксплуатацию северный участок канала Бамберг — Нюрнберг, в 1992 г. — южный участок Нюрнберг — Кельхайм, ознаменовавший окончание сооружения всего канала. В этом же году канал был торжественно открыт, и, таким образом, в этом году будет отмечаться его 20-летие. Всего было построено 5 шлюзов со стороны Дуная, которые поднимают суда, и 11 шлюзов, опускающих суда в Майн. Канал рассчитан на суда с осадкой 2,5 м и грузоподъемностью 1800 т. Собственно канал имеет протяженность 171 км, ширину 55 м и глубину около 4,25 м (минимальная глубина фарватера 2,7 м). К каналу примыкают канализированные участки Майна (длиной 297 км) и Дуная (длиной 209 км), т.е. общая протяженность воднотранспортного соединения Майн — Дунай составляет 677 км. Канал стал связующим звеном между двумя крупнейшими международными реками Европы — Рейном и Дунаем и обеспечивает речное сообщение между Атлантикой (Северное море) и Черным морем .

Сквозная воднотранспортная магистраль имеет протяженность 3503 км и проходит по территории пятнадцати европейских стран: 10 придунайских (включая Германию) и пяти рейнских. Каналом пользуются многие государства Европы. К настоящему времени сложились достаточно устойчивые соотношения флагов в перевозке грузов по каналу: на ФРГ приходится 50-55% объемов перевозок, на Нидерланды — 25-30%, Бельгию — 6%, Австрию 4- 6%, Венгрию — 2-4%, Словакию — 2%, Люксембург, Францию — менее 1%, на остальные страны — менее 0,5%. По каналу идут не только торговые, но и многочисленные туристические суда.

В первый же год эксплуатации канала — в 1993 г. — его грузооборот составил 5085 тыс. т. Максимум грузооборота на канала был достигнут в 2000 г. — 8501 тыс. т.; в последующие годы грузооборот был меньше, хотя его проектный показатель оценивался в интервале от 15 до 20 млн. т. Такое снижение объемов перевозок по каналу в последнее десятилетие объясняется низкими уровнями воды, особенно в сухой сезон, и нехваткой флота с малой осадкой для плавания на прилегающих к каналу участках Рейна и Дуная . Сквозное движение по всей водной магистрали от Роттердама до Сулина (в устье Дуная) — малоэффективно. Интенсивные перевозки грузов осуществляются на участках от Роттердама до Вены и Будапешта и от Сулины до портов Баварии. Перевозка грузов по всему пути — из портов Нижнего Дуная до Роттердама более эффективна морским путем.

Через канал Майн-Дунай грузопотоки по каналу по своему удельному весу всегда более значимы для рейнского судоходства; это видно из сопоставления годовых объемов перевозок на Дунае и Рейне, которые в 2003 г. составили соответственно 24,7 и 187,0 млн. т..

Рейн для Германии — то же, что Волга для России: если Волгу в России называют «матушкой», то Рейн в Германии называют «отцом». Рейн берет начало в Швейцарских Альпах и течет на север по территориям 6 государств. Длина реки по уточненным данным — 1233 км., площадь бассейна вместе с рекой Маасом — 251800 км 2 . (без учета Мааса — 185 000 км 2), максимальная глубина на судоходном участке — 25 м. По берегам Рейна проживает более 50 млн. человек, что говорит об исключительной роли Рейна для прибрежных стран и о высокой экологической нагрузке на прибрежную геоэкосистему. Именно Рейн является сердцевиной так называемого «Горячего банана», протянувшегося дугой от центральной Великобритании до северной Италии. Рейн — источник возобновляемой и экологически чистой энергии. Верховье Рейна — колыбель гидроэнергетики в Европе. Еще в 1880 г. здесь была построена Рейнфельденская ГЭС, действующая и сегодня. А всего на реке к настоящему времени возведен каскад гидроузлов из 21 ГЭС.

Судоходство по Рейну существует уже многие сотни лет. Есть свидетельства, что еще во времена Древнего Рима купцы возили товары из городов, лежащих на берегах Рейна, прямо в Англию и Испанию. Начиная с XII века, голландские суда — хольки — регулярно ходили по реке, доставляя грузы из прирейнских городов к морскому побережью. А ганзейские военно-торговые суда — когги — построенные в Кёльне, участвовали в третьем крестовом походе и успешно достигали берегов Нила. Судоходство по Рейну резко оживилось со второй половины XIX века, когда уровень воды в реке был зарегулирован и на смену парусникам пришел пароход. Было организовано регулярное пароходное сообщение между Кёльном и Лондоном, а чуть позже суда из Кёльна стали ходить в порты Франции, Польши и даже в Санкт-Петербург. Регулярное плавание пароходов по Рейну началось в 1885 г..

Сегодня Рейн — самая загруженная река мира. Общий объем перевозок по Рейну составляет около 300 млн. т. В среднем течении по Рейну проходят до 120 судов в день. Длина водных путей в бассейне Рейна — 3000 км. Рейн судоходен на протяжении 952 км вплоть до Безеля и по Баденскому озеру. Он соединен каналами с Роной, Марной, Везером и Эльбой. Для обеспечения нормального судоходства все гидроузлы оборудованы судоходными шлюзами, способными пропускать одновременно до четырех барж общей грузоподъемностью 8,8 тыс. т. .

В связи с огромной антропогенной нагрузкой на геоэкосистему Рейна уже к 30-м годам ХХ века в реке резко ухудшилось качество воды. Как справедливо говорили в то время, Рейн превратился в сточную канаву. Поэтому в 1950 г. по инициативе Германии и Голландии была создана Международная комиссия по защите Рейна. Её решения были направлены на обеспечение экологичсеской безопасности в бассейне и прекращение сбросов промышленных стоков в Рейн. В 1960-1970-х годах предприятия стали создавать системы водопользования замкнутого цикла, путем использования безотходных технологий. Уже к 1985 г. соли тяжелых металлов перестали поступать в реку. С 1990 г. в реку не попадают и такие вещества, как хром, никель, диоксины, дихлофос и т.п. Мониторинг водных источников проводится в тесном взаимодействии с водной полицией, которая обладает исключительными правами контроля предприятий, расположенных в бассейне реки .

В1986 г. на Рейне произошла одна из самых крупных в Европе экологических катастроф. Пожар на химическом заводе в Базеле привел к сбросу в реку 30 т. пестицидов, ртути и других сельскохозяйственных химикатов. Рейн приобрел буквально красный цвет. В течение 10 дней загрязнители достигли Северного моря. Погибло полмиллиона рыб, некоторые виды вообще исчезли. После бурной реакции общественности в 1987 г. Комиссия приняла «Программу действий — Рейн», рассчитанную до 2000 г. Программа предполагала восстановления пойменных земель, а также флоры и фауны в том многообразии, которое существовало здесь до сооружения противопаводковых плотин. Особое значение придавалось восстановлению популяции рейнского лосося. Количество сбрасываемых в реку нитратов и фосфора уменьшилось на 50%. На всем протяжении реки построили новые рабопропускные сооружения, в том числе на двух ГЭС Рейнского каскада возвели самые большие в Европе рыбоходы лестничного типа. В результате всех этих мер лосось вернулся в реку на три года раньше — к 1997 г. Вернулись также сельдь, форель и другие благородные виды рыб, особо чувствительные к качеству воды. Теперь принята Программа Рейн-2020, нацеленная на дальнейшее очищение Рейна. Кроме того, для возвращения поймы Рейна планируется восстановить ранее зарегулированный участок реки в тех очертаниях, которые она имела до 1816 г., с поэтапной разборкой всех возведенных дамб .

Вторая крупнейшая река в Европе — Дунай, протяженность которого составляет 2783 км. Из них 2414 км — судоходные, а длина судоходных путей всего дунайского бассейна — более 5000 км. Несмотря на то, что Дунай по своей длине уступает первое место Волге, тем не менее Дунай стал олицетворением Европы. Знаменитый "Фонтан рек" на Пьяцца Навона в Риме — произведение Дж. Л. Бернини — включает аллегорическую фигуру, изображающую Дунай в качестве символа Европейского континента. Особенность Дуная заключается в том, что это единственная река в Европе, которая течет в широтном направлении с запада на восток и впадает в Чёрное море. Глубина фарватера колеблется от 4 до 25 м, хотя местами глубины встречаются и больше. В реке очень много перекатов, затрудняющих плавания. Река имеет более 300 притоков, 34 из которых судоходны. Притоки образуют разветвленную речную сеть площадью 817 тыс. км 2 . Дунай протекает по территориям 10 государств Западной и Центрально-Восточной Европы, а бассейн реки охватывает 18 европейских стран.

Первыми мореплавателями, исследовавшими нижнее течение реки, были финикийцы, за ними пришли греки, основавшие на берегах Дуная в XI-IX вв. до н. э. свои колонии и торговые фактории.

Подробные исследования всего течения Дуная сделали римляне. Они построили вдоль берегов реки десятки укреплений, проложили дороги, создали речной флот. И Дунай стал оживленным торговым путем.

В XI- XII вв. славянские и другие племена, значительно потеснив византийцев к югу, оседают на берегах Нижнего Дуная. Средний Дунай занимают западные группы славян — чехи, словаки. Здесь же, а также на Верхнем Дунае обосновываются германские племена и тюркские пришельцы.

Возникновение Киевской Руси на рубеже YIII-IX вв. привело к оживлению торговли по Дунаю — естественному водному пути, удобному для поддержания связей не только между народами, населявшими его берега, но и для торговли с приморскими государствами на Черном море и за его пределами. В русской летописи времен киевского князя Святослава говорится, что здесь "...вся благая сходятся: от грек злато, паволоки (ткани), вина и овощеве различные, из чех же и угор серебро и комони (кони), из Руси же скора (кожа) и воск, мед и челядь".

"Вся благая" разжигала аппетиты многих властителей. Сюда направляли свои войска персидский царь Дарий и Александр Македонский, римские императоры и хан Батый. Двигались вдоль Дуная отряды крестоносцев. Почти три столетия хозяйкой Нижнего и Среднего Дуная была Оттоманская империя. В периоды новой и новейшей истории здесь соперничали Австрия, Германия, Англия, Франция, Российская империя....

Развитие судоходства по Дунаю началось еще в XIX веке. В 1834 году измаильские купцы владели 20 судами. Чтобы вывезти товары за границу по самому короткому пути, применялся небольшой по грузоподъемности транспорт, так как Килийский рукав Дуная не позволял проходить судам с осадкой более 2 м.

В середине XIX века дунайские порты активно развивались. Только в 1846 году Измаил посетило 138 судов, среди них 50 русских, 45 — турецких, 38 — греческих, 8-австрийских, 2 — английских. Поражение России в Крымской войне стало главным препятствием в развитии дунайской торговли, и на протяжении 20 лет Россия фактически была устранена с Дуная.

В начале 80-х годов XIX века перед русским правительством стала задача создания пароходного общества на Дунае. 3 июля 1881 года было утверждено «Положение о срочном товаро-пасажирском пароходном сообщении между городами Одессой и Измаилом с заходом в Килию и Рени». 125 лет назад появляется первое русское пароходное общество «Князь Юрий Гагарин и Ко» и с 21 ноября 1883 года впервые в истории отечественного торгового судоходства на Дунае Россия устанавливает регулярные международные торговые связи с придунайскими государствами.

Чтобы удержаться на берегах Дуная в конкурентной борьбе с пароходными компаниями других иностранных держав, необходимо было иметь сильный торговый флот. Поэтому спустя несколько лет, в 1886 году, пароходное общество князя Гагарина было преобразовано в акционерное общество под названием «Черноморско-Дунайское пароходство». Это общество открыло дорогу русским товарам по великой европейской реке и доказало выгодность пароходного сообщения на Дунае.

Через три года после окончания второй мировой войны — 30 июля 1948 г. в Белграде открылась международная конференция по Дунаю, в работе которой приняли участие представители 10 стран (в том числе 7 придунайских). В августе того же года представители придунайских стран подписали Конвенцию о режиме судоходства по Дунаю. В соответствии с Конвенцией учреждалась Дунайская комиссия, призванная координировать различные аспекты судоходства по Дунаю: гидротехнические, гидрометеорологические, экологические, правовые, статистические, экономические, издательские. Первая сессия Комиссии состоялась в 1949 г. в Галаце (Румыния). После событий 90-х годов, приведших к образованию новых независимых государств, состав Дунайской комиссии расширился до 11 государств-членов — 10 придунайских и Российской Федерации, не являющейся придунайским государством. При этом было зафиксировано, что действие Конвенции распространяется на судоходную часть Дуная от Кельхейма (нижний край канала Майн-Дунай) до Черного моря. В настоящее время идет работа по подготовке новой редакции Конвенции, актуализированной под реалии сегодняшнего дня. В частности, предполагается расширение членов Дунайской комиссии до 14 за счет вступления в Комиссию Турции, Франции и Евросоюза .

14 октября 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР для обеспечения перевозок по Дунаю советских войск и техники, а также народнохозяйственных грузов в городе Измаиле было создано Советское Дунайское пароходство.

Рост товарооборота, развитие судоходства по Дунаю требовали оснащения пароходства качественно новыми судами. В 50 — 60-е годы было построено 75 новых буксиров и толкачей. 19 мая 1978 г. на основе межправительственного соглашения четырех стран — Болгарии, Венгрии, СССР и Чехословакии — создано международное судоходное предприятие «Интерлихтер» . С 1984 г. действовала лихтеровозная транспортно-технологическая система, работавшая по следующим направлениям: порты Черного и Средиземного морей, Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки. В настоящее время предприятие состоит из четырех судовладельческих компаний, в том числе ОАО «Северо-Западное пароходство» (Санкт-Петербург). Усилия участников «Интерлихтера» направлены на восстановление Дунайской лихтеровозной системы — наиболее дешевого и эффективного бесперевалочного способа водного сообщения в том числе через Волго-Донской канал с Волжскими портами.

Советское Дунайское пароходство в 80-е годы представляло собой крупное комплексное предприятие, только транспортный флот которого насчитывал более 1000 единиц. Пароходство обеспечивало перевозки внешнеторговых грузов страны, грузов иностранных владельцев в бассейне реки Дунай, а также на порты Черного, Средиземного, Красного морей, Юго-Восточной Азии, Западной и Северной Европы.

В настоящее время дунайское судоходство испытывает не лучшие времена. Как недавно отметил председатель Дунайской комиссии Димитар Икономов , сегодня самый важный вопрос -это тяжелейшие судоходные условия на Дунае из-за длительного отсутствия необходимых для судоходства глубин. В свою очередь отсутствие глубин вызвано резким сокращением количества осадков в бассейне реки. На отдельных критических участках Дуная, начиная с конца августа, навигация либо останавливается, либо сильно ограничивается. На перекатах глубины падают до 1,2 м., что не позволяет проход грузовых и пассажирских судов. В результате судоходные компании несут колоссальные потери в десятки миллионов евро. По мнению главного эксперта Российского речного регистра В.Воронцова , отсутствие осадков — не единственная причина обмеления Дуная; другая, даже более важная причина — отступление стран-членов Комиссии от собственных планов по коренному улучшению судоходных условий на Дунае. В частности принятый ранее План предусматривал строительство гидроузлов, которые могли бы превратить весь Дунай в глубоководный международный водный путь. Однако из запланированных 30 гидроузлов было построено только 18. Именно отказ от строительства гидроузлов, считает эксперт, особенно негативно сказался на обеспечении достаточных для судоходства глубин.

По немецким данным перевозки грузов по федеральному водному пути составляют порядка 7,5 млн.т. Более 60% грузов приходится на три группы: продовольственные товары, черные и цветные металлы, руды и металлолом. По принадлежности флота лидируют флаги Германии — более 50%, флаги Нидерландов — 14-18%, Словакии и Венгрии — 6-8%, Австрии и Болгарии — 5%, Бельгии — менее 4%, Румынии — 1-4%, Украины — 0,6-2,3%, России — сотые доли процентов.

Помимо Германии, где протекают Рейн, Дунай и сооружен канал Майн-Дунай, мощная речная сеть сформировалась в Нидерландах. Страну называют воротами европейского континента, главным распределительным центром Европы, они стали важнейшим перевалочным пунктом нефти, газа, металлов, леса, какао, многих сельскохозяйственных продуктов. Такая роль Нидерландов обусловлена великолепным географическим положением — на побережье Северного моря, куда впадают три большие реки — Рейн, Маас и Шельда. В результате здесь сформировался крупнейший транспортный узел и крупнейший портово-промышленный комплекс. Внутренние судоходные пути Нидерландов (более 6 тыс. км или около 15% внутренних речных путей ЕС) обслуживают 6 тыс. судов общим водоизмещением 5 млн. т. Голландский флот на внутренних линиях является крупнейшим в Европе. Его доля в международных перевозках составляет 65% грузооборота Нидерландов.

Потенциал внутреннего водного пространства привлекает разработчиков предложений в области транспорта. Одно из таких предложений — Большое европейское контейнерное кольцо. Авторы проекта считают, что устоявшаяся контейнерная схема будет меняться. В рамках вступления России в ВТО обсуждается возможность прохода иностранных судов по внутренним водным путям России. Такие альтернативы необходимы и московскому транзиту. В обосновании проекта указывается, что особенности системы водных путей ЕС и РФ позволяют использовать её как транспортный коридор. Однако существующая транспортная инфраструктура России не гарантирует успех реализации проекта. В то же время проект позволяет развитие контейнерных перевозок на базе внутренних водных путей по Большому контейнерному кольцу: Рейн — Майн — канал Майн-Дунай — Дунай — Черное море — Азовское море — Дон — Волго-Донской канал — Волга — Каспийское море; или Волга — Волго-Балтийский канал — Нева — Балтийское море. Одним из основных условий для реализации проекта — создание интермодальной инфраструктуры в рамках Большого кольца. Авторы проекта настаивают на том, чтобы порты кольца обладали едиными возможностями по обработке грузов, такими, как, например, размер площади, перегрузочная техника и т.д. Особое внимание уделено унификации норм и правил, регламентирующих перевозки. Такой подход позволит повысить уровень контейнеризации и создать экономически выгодное взаимодействие с другими видами транспорта одновременно в масштабе всех входящих в кольцо стран.

Каковы же перспективы речного транспорта Европы? На рубеже ХХ и XXI веков речной транспорт, можно сказать оказался в кризисе. Он не мог выдержать конкуренцию с другими видами транспорта. Однако в последние годы много говорится об энергосбережении и об альтернативных источниках энергии. И вот тут-то европейцы вспомнили о самом дешевом и неэнергоемком виде транспорта. В связи с разработкой мультисистемных логистических цепей на основе сочетания речного и автомобильного транспорта, доля речного транспорта начала расти, а еще недавно, как отмечалось выше, она составляла 9%. Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоприятствовать развитию речного транспорта в Европе. Эта программа названа решающим вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. Речные пути делают транспорт в Европе более эффективным, надежным и экономичным. В последние годы наблюдаются впечатляющие темпы роста речных перевозок во многих странах Европы. Дотации из бюджета ЕС при модернизации флота составляют 20-30% затрат. Предусматривается финансовая поддержка и из региональных бюджетов.

В частности, Евросоюз разработал Стратегию для Дунайского региона . В документе подчеркивается, что совсем недавно в регионе произошли кардинальные изменения, произошло волнообразное расширение Евросоюза. Большая часть самого многонационального речного бассейна находится в пространстве ЕС. «Дунай,- говорится в Стратегии, — может открыть ЕС для ближайших соседей, региона Черного моря, Южного Кавказа и Центральной Азии. С населением более 100 миллионов человек, пятая по величине территория ЕС представляет огромный интерес для Европы». Таким образом, налицо не только экономический, но и в первую очередь, геополитический интерес ЕС к Дунайскому региону.

— Мобильность: доля перевозимых грузов по Дунаю составляет всего 10-20% от объема, перевозимого по Рейну. Поэтому существует особая потребность в развитии мультимодальности, в лучшей взаимосвязи с другими бассейнами, в модернизации инфраструктуры;

— Энергетика: цены в регионе выше, чем в других регионах. Зависимость от слишком ограниченного числа внешних поставщиков повышает уязвимость. Поэтому решающим моментом является повышение экономической эффективности, включая использование энергосберегающих и и возобновляемых источников энергии;

— Окружающая среда: Дунайский регион является основным международным водным бассейном и экологическим коридором. Это требует применения регионального подхода к вопросам охраны природы, территориального планирования и управления природными ресурсами. Основные экологические проблемы региона — неочищенные сточные воды, попадание удобрений в реку, воздействие транспорта на окружающую среду, развитие туризма и новые объекты по выработке энергии;

— Риски: имеют место частые случаи крупных наводнений, засух, промышленного загрязнения. Эффективное реагирование на эти явления требуют высокой степени сотрудничества и обмена информацией;

— Социально-экономические аспекты: Регион отличается большими географическими различиями. В него входят как успешные, так и бедные страны ЕС. Предприятия не в полной мере используют международные масштабы маркетинга, инноваций и исследований; лучшие кадры часто покидают страну;

— Безопасность, преступность: Торговля людьми, контрабанда товаров являются особо острыми проблемами в ряде стран. Коррупция подрывает доверие населения и сдерживает развитие.

И далее ЕС предлагает План действий, который основан на четырех составляющих: объединение Дунайского региона, улучшение мобильности, транспортных связей; защита окружающей среды в Дунайском регионе, включая сохранение качества водных ресурсов, управление рисками, сохранение ландшафтов; сощздание процветающего Дунайского региона — распространение знаний путем внедрения исследовательских, образовательных и информационных технологий, поддержка конкурентоспособных предприятий, инвестирование в трудовые ресурсы; укрепление Дунайского региона путем наращивания институционного потенциала, совместной работой по решению вопросов безопасности. Кроме того, Стратегия предусматривает мероприятия по увеличению грузовых перевозок по Дунаю на 20% до 2020 года. Еврокомиссия уже выделила 100 млрд. евро на финансирование данной Стратегии.

Дунайская комиссия в свою очередь очень надеется на то, что Евросоюз окажет существенную помощь в решении дунайских проблем, в частности проблем судоходства.

В феврале 2011 г. состоялась 38-я сессия Рабочей группы по унификации технических предписаний и правил безопасности на внутренних водных путях, которая одобрила проект Белой книги ЕЭК ООН об эффективном и устойчивом внутреннем водном пространстве в Европе. В документе подчеркивается, что в Европе не существует единого рынка внутреннего судоходства, вместо которого существуют отдельные независимые бассейновые пароходства. Сложная регулятивная архитектура судоходства тормозит его развитие. В документе подробно рассматривается сложившаяся ситуация, описываются приоритеты развития внутреннего водного транспорта на общеевропейском уровне.

Подводя итоги, можно заключить, что внутренний водный транспорт Европы в последние годы испытывает определенный ренессанс, и России нужно не оказаться в хвосте этого процесса. Россия еще остается членом Дунайской комиссии скорее «по инерции», так как она, с одной стороны, уже не является придунайской страной, а с другой — как было видно из приведенных выше цифр, доля участия России в дунайских перевозках близка к нулю. В противном случае Россия окажется в изоляции один на один со своею внутренней Единой европейской водной системой, уже сегодня находящейся в критическом состоянии.

Л и т е р а т у р а

Анучин В.А. Географический фактор в развитии общества. — М.:Мысль, 1982
Витвер А.И. Историко-географическое введение в экономическую географию зарубежного мира. — М.:Географгиз, 1963.
Всемирная история. — М.:Соцэкгиз, 1955-1960. Тома I-VII.
Воронцов В. Судоходство на верхнем Дунае. — Речной транспорт, № 5, 2009.
Воронцов В. Что ждет дунайское судоходство? — Порты Украины, № 2, 2012.
Воронцов В., Шпигельман Я. Между Дунаем и Рейном. — Порты Украины, № 4, 2005.
Интерлихтеру — 25 лет Морской флот, 2002.
Кромер Р. Экология и жизнь, № 2, 2001
Максаковский В.П. Историческая география мира. — М.: ЭКОПРОС, 1997
Райт Дж.К. Географические представления в эпоху крестовых походов. — М.:Наука,1988
Рейн — Майн — Дунай: подробнее об известном. — Морские вести России от 01.08.2002.
Шпигельман Я. Европейский канал, который начался с «Карлова рва». — Порты Украины, № 7, 2007
Шпигельман Я. Судоходство — главная забота Дунайской комиссии. — Порты Украины, № 8, 2009.
Лёбе Карл Метрополии морей. Приметы морского порта. — www.karelia2010.ru/met/113-primety-porta.html
EU Strategy for the Danube Region.

Ec.europa.eu/regional_policy/cooperate/danube/index_en.cfm

Пути по рекам и озерам существенно облегчали исследование и освоение почти всех континентов; и по сей день они продолжают служить как для путешествий, так и в коммерческих целях. Хотя в разных странах требования к судоходству различные, для пропуска судов необходима глубина не менее 1,2 м.

Стоимость создания и эксплуатации водных путей долгое время была предметом дискуссии инженеров, экономистов и политиков. Транспортировка по воде медленнее, но дешевле, чем по железной дороге или на автомобилях, если не включать стоимость поддержания водного маршрута в себестоимость транспортировки. Именно необходимость периодических дноуглубительных и других гидротехнических работ дает преимущество наземным средствам транспорта. Но и с учетом этого по воде предпочитают перевозить крупные партии сырьевых грузов, таких, как уголь или нефть, руда или зерно.

Распространенность водных путей.

Важную роль в качестве водных путей играют европейские реки, что обусловлено удобством сообщения и высокой плотностью населения в Европе. Рейн, Дунай и Волга используются уже многие столетия. В низменной полосе центральной Европы по рекам и каналам перевозят больше грузов, чем по автомобильным или железным дорогам. Разветвленная сеть каналов объединяет здесь реки в единую водную транспортную систему. Построены каналы, которые позволяют океанским судам заходить в такие порты, как Антверпен и Роттердам. В Европе водным путем перевозят главным образом крупные партии тяжелого и объемистого сырья. К важным водным путям в других частях света относятся реки Амазонка в Южной Америке, Нил в Африке, Янцзы в Азии.

Соединенные Штаты располагают обширной речной сетью, которая, при регулярно выполняемых гидротехнических работах, обеспечивает много судоходных маршрутов. США и Канада имеют на Великих озерах самое крупное в мире судоходство. От Новой Англии до Флориды реки Коннектикут, Гудзон, Делавэр, Потомак, Джемс, Саванна и другие, а также заливы Делавэр, Чесапик и др. обеспечивают речное и прибрежное судоходство. На тихоокеанском побережье отличные порты оборудованы в заливе Сан-Франциско, а также на реках Сакраменто, Колумбия и Уилламетт, в заливе Пьюджет-Саунд и его речных бухтах. Тем не менее более половины грузооборота по внутренним водным маршрутам США приходится на бассейн Миссисипи и Великие озера. Гидротехнические сооружения (каналы, шлюзы, плотины и пр.) сделали судоходным почти весь бассейн Миссисипи и Огайо. Система Миссисипи по рекам и каналам Иллинойской системы связана с озером Мичиган. Значение Великих озер для транспорта возросло после завершения строительства в 1959 морского судоходного пути по р.Св.Лаврентия, позволившего судам с большой осадкой выходить из озер в Атлантический океан.

Сеть каналов в штатах Нью-Йорк и Иллинойс, а также Береговой канал, идущий параллельно почти всему побережью Атлантического океана и Мексиканского залива, существенно увеличивают протяженность американских водных путей.

Океанские маршруты.

Современные маршруты океанских лайнеров стремятся пролагать по дугам большого круга земного шара, которые проходят через точки отправления и прибытия. Так, хотя Иокогама находится почти на одной параллели с Сан-Франциско, кратчайший маршрут по дуге большого круга проходит севернее, вблизи Алеутских островов. Кратчайшее расстояние от Нью-Йорка до Ливерпуля (Англия) проходит близ Большой Ньюфаундлендской банки. В наши дни существует семь главных океанских маршрутов:

1. Наиболее оживленный североатлантический маршрут связывает порты атлантического побережья Америки от Канады до Флориды с портами Западной Европы.

2. Второй по загруженности маршрут проходит через Суэцкий канал. Здесь сходятся пути из Европы, с атлантического побережья Северной и Центральной Америки в восточную Африку, Индию и другие страны южной и юго-восточной Азии. Самый короткий путь из Европы в Австралию, Китай и Японию проходит тоже через Суэцкий канал; однако маршруты в эту часть земного шара с восточного побережья Соединенных Штатов и из стран Карибского бассейна короче через Панамский канал. До сих пор многие грузовые маршруты между Западной Европой и Австралией проходят вокруг мыса Доброй Надежды. Путь через Суэцкий канал на 1600 км короче, но из-за высокой платы прохода по каналу более длинный путь обходится дешевле. Кроме того, крупнейшие суда не могут пройти по Суэцкому каналу.

3. Третье место по загруженности занимает маршрут через Панамский канал. Этот маршрут заметно укорачивает путь из портов восточного побережья США и стран Западной Европы на западное побережье Северной и Южной Америк. Из Нью-Йорка в Сан-Франциско через Магелланов пролив расстояние 21 134 км, а через Панамский канал 8467 км. Из Нью-Йорка до Вальпараисо в Чили через Магелланов пролив 13 483 км, а через Панамский канал 7020 км. Расстояние от Ливерпуля до Вальпараисо через канал короче на 2478 км. Линия равных расстояний от Нью-Йорка через Суэцкий и Панамский каналы проходит вблизи Гонконга и Манилы, а от Англии – восточнее Австралии и Японии. Таким образом, маршруты через Суэцкий канал из Европы до всех азиатских стран и Австралии короче.

4. Западноафриканские маршруты связывают атлантические порты Европы и обеих Америк с западным и юго-восточным побережьем Африки. Это короткий путь с атлантических берегов Северной и Южной Америк, а также севера и запада Европы в Австралию и Новую Зеландию. По этому же маршруту следуют и супертанкеры с нефтью из стран Среднего Востока в Европу.

5. Южноамериканские маршруты связывают Европу и атлантическое побережье США с Бразилией, Уругваем и Аргентиной. Значимость этого маршрута растет из-за увеличения грузооборота с этими южноамериканскими странами.

6. Маршруты по северной части Тихого океана связывают тихоокеанское побережье США и Канады с Японией и Китаем. Большинство этих маршрутов проложено по дуге большого круга и проходит вблизи Алеутских островов, но некоторые пассажирские и грузовые суда заходят в Гонолулу, что увеличивает путь, например, от Сан-Франциско до Иокогамы на 1600 км.

7. В южной части Тихого океана для США представляют интерес два маршрута: один – через Гонолулу, Самоа и острова Фиджи, а другой – через Таити и острова Общества. Оба маршрута связывают тихоокеанское побережье США с Новой Зеландией и Австралией, а также – через Панамский канал –североатлантические страны с Австралией и островами южной части Тихого океана.

Типы судов.

Большинство судов проектируется в соответствии с требованиями навигации (режимом плавания) и под определенный тип груза. Некоторые речные суда предназначены только для пассажиров, больше судов используется для перевозки пассажиров и грузов (грузопассажирские), но основная масса судов специализируется на перевозке грузов. Существует четыре основных типа морских судов: 1) грузовые суда (сухогрузные, наливные, комбинированные и пр.), которые выполняют отдельные заказы или работают на регулярных маршрутах; 2) грузопассажирские суда; 3) быстроходные пассажирские лайнеры, имеющие два или три класса для пассажиров, а также почтовое и багажное отделения; 4) небольшое количество комфортабельных скоростных судов, рассчитанных только на пассажиров и почту.

«Ресурсы Зарубежной Европы» - Венеция, Италия. Минеральные; Агроклиматические; Рекреационные; Лесные; Биологические; Водные и гидроэнергетические. Среди биологических ресурсов самое важное место занимают рыбные ресурсы. Подведение итогов. Колизей. Биологические ресурсы. Цель – оценка природно-ресурсного потенциала стран Зарубежной Европы.

«Население Зарубежной Европы» - НАТО в Европе. Назовите микрогосударства Европы. Назовите федеративные государства? В последнее время население зарубежной Европы стало возрастать очень медленно. Т. 6 § 1 п. 1 ……………………………. ………………………………. Одновременно меняется и возрастной состав населения, растет доля пожилых людей. Зарубежная Европа обладает также большими и разнообразными природно-рекреационными ресурсами.

«Урок Зарубежная Европа» - Тема урока: Характеристика хозяйства Зарубежной Европы. Алгоритм хода урока: Изучение нового материала Первичное закрепление Коллективная работа. Нарисовать географический рисунок расселения и хозяйства Зарубежной Европы. Закреплять навыки работы учащихся в группе, оформлять в виде единого ответа.

«ЕС» - Девиз ЕС. Председатель Европарламента избирается на два с половиной года. Основные институты власти. Европейский Омбудсмен: An die Freude) - ода, написанная в 1785 году Фридрихом Шиллером. Гимн ЕС. In varietate concordia - Согласие в многообразии. ЕС и возглавляет соответствующий Генеральный Директорат.

«Регионы Европы» - Природа Особая роль Средиземного моря Средиземноморский климат. Субрегионы в Зарубежной Европе. Природа -Большая территория -Разнообразные ресурсы. Какими природными ресурсами богат регион? Какие отрасли сельского хозяйства представлены в регионе? Средняя Европа. Южная Европа. Критерии выделения субрегионов: природный исторический экономический политический.

«Наследие Европы» - 9. Европейская конвенция об охране аудиовизуального наследия от 6.02.01, Страсбург (СЕД №183) European Convention for the protection of the Audiovisual Heritage, 6.02.01, Strasbourg (ETS № 183) 10. Как следует из приведенной пропорции, 4/5 или 80 процентов правовых актов, составляющих источники Европейского культурного права приходятся на международно-правовые документы, принятые в рамках Совета Европы.

Всего в теме 9 презентаций

Франция приступает к строительству нового речного судоходного канала, который свяжет Сену с системой каналов Северной Европы. Несмотря на великолепно развитую дорожную структуру, страны Евросоюза продолжают расширять и без того самую разветвлённую в мире сеть внутренних водных путей. Даже при огромных стартовых вложениях эти долгосрочные проекты окупаются. Новые каналы проектируют и другие страны, но далеко не везде во главу угла ставятся экономические расчёты.

Уникум в истории каналостроения

Судоходный канал Сена - Северная Европа свяжет Уазу, правый приток Сены, с каналом Дюнкерк - Эско (Шельда) протяжённостью 620 км, который построен ещё в XVII–XVIII веках. Эта рукотворная система остаётся самой полноводной судоходной артерией страны, связывающей внутренние регионы Франции и Бельгии с проливом Ла-Манш, Северным и Балтийскими морями через устьевые порты Франции, Бельгии, Нидерландов и Германии.

Теперь Сена будет соединена с самым северным регионом Франции Нор - Па-де-Кале, где в океан впадают несколько рек, соединённых сетью судоходных каналов.

Инвестиции в канал составят минимум 4,5 млрд евро. Бюджет Евросоюза выделяет 50 % стоимости предпроектных работ и 40 % капитальных затрат на строительство; остальное финансирует казна Франции и региональные бюджеты. По предварительным оценкам, для постройки канала понадобится 13 тысяч работников, а его функционирование обеспечит до 50 тысяч постоянных рабочих мест в логистике и промышленности.

Проект включает строительство 4 внутренних портов, 7 пропускных сооружений, 57 мостов, в том числе 2 железнодорожных. Строительство канала планируется завершить в 2026 году. Его протяжённость составит 107 км, ширина - 54 м, глубина - 4,5 м. Благодаря ему из Гавра в Дюнкерк, страны Бенилюкса или до Рейна смогут ходить суда дедвейтом до 4400 тонн, в то время как нынешний предел - баржи дедвейтом 250 тонн. Это позволит резко нарастить грузопоток по водному коридору с нынешних 5 млн тонн до 13–18 млн тонн в год. За счёт этого с трасс уйдут полмиллиона грузовых машин, - а цена речной транспортировки в два раза ниже, чем автоперевозки.

Вдобавок это самый экологически проработанный проект в истории каналостроения: он не скажется на водных ресурсах региона, так как планируется автономный оборот воды с забором только для компенсации испарения. Канал не затронет водно-болотные угодья; на всём его протяжении планируется создать заводи для нереста и выращивания молоди, обводные каналы для миграции рыб, проходы для дичи и бобров. Берега станут зелёной полосой: подготовительные работы начались с высадки нескольких тысяч деревьев.

Стройка стартует в 2019 году, а первые суда по новой водной магистрали могут пойти уже в 2026-м.

Каналы как козырь в геополитике

Сегодня на стадии изучения и проработки находятся несколько крупных проектов строительства судоходных каналов. Однако здесь кроме чисто экономической мотивации явно прослеживаются геополитические интересы отдельных стран.

Правительство Турции строит канал «Стамбул» из Чёрного в Мраморное море через озеро Кючюкчекмедже - параллельно нынешнему ходу через Босфорский пролив, который ежедневно пропускает до 150 судов. Новый канал шириной 400 м сможет пропускать примерно столько же судов, в том числе дедвейтом 14,5 тыс. тонн. Сам Стамбул фактически превратится в остров-мегаполис.

Этот проект несёт в себе огромные экологические риски, которыми правительство страны готово пренебречь в сравнении с экономическими и геополитическими выгодами. Турция сможет получить путь в обход Босфора, где перемещение военных кораблей регламентировано международной конвенцией Монтре. Это резко повышает геополитический вес Анкары. Кроме того, Турции наверняка удастся перенаправить в новый канал основную часть коммерческого грузопотока и взимать плату за его прохождение.

Саудовская Аравия намерена построить канал длиной 60 км на перешейке, соединяющем её с Катаром. По берегам канала планируется создать курортные зоны, порты, причалы для яхт, а каботажным судам не будет нужды огибать Катар, чтобы попасть из северных регионов страны в южные.

Украинские и российские СМИ регулярно вспоминают о возможности соединения Чёрного и Азовского морей. Очередной всплеск интереса к теме вызвал запуск Крымского моста, который усложняет судоходство через Керченский пролив. Однако геополитические и геоэкономические выгоды от этого канала не снимают экологических, финансовых и репутационных рисков.

Судоходный канал между этими морями когда-то существовал: Перекопский ров - это его остатки. Такой канал может сократить путь между Мариупольским и Бердянскими портами и западной частью Чёрного моря примерно на тысячу километров и сделать украинские порты независимыми от ситуации в Керченском проливе. Впрочем, с учётом малых глубин на Азове придётся углублять фарватер в акватории и при этом необходимо гарантировать загрузку канала. Сегодняшнего грузопотока может оказаться недостаточно для окупаемости проекта в обозримой перспективе.

В списке гипотетических проектов можно найти и такие, которые способны кардинально изменить логистические маршруты в Европе и Азии. Например, продвигаемый Казахстаном проект канала «Евразия» между Каспийским и Чёрным морями по Манычской впадине. А водные магистрали Каспий - Персидский залив или Каспий - Оманский залив на территории Ирана или Индии могут соединить прикаспийские и центральноазиатские регионы с Индийским океаном.

Можно сказать, что сравнение евроазиатских мегапроектов строительства судоходных каналов с французским говорит не в пользу первых, в которых политика превалирует над экономикой. Приблизительная стоимость подобного строительства колоссальна; экономическая выгода нивелируется рисками. А политические противоречия между потенциальными участниками этих проектов сводят к минимуму шансы на их реализацию.

Европа – часть света, насыщенная всевозможными путями сообщения. По дальности перевозок она во многом уступает таким гигантам как Россия и США, однако является лидером по интенсивности движения, качеству транспорта и роли в транзитных и международных перевозках. Каковы характерные черты транспортной системы Зарубежной Европы узнайте из представленной ниже статьи.

Железнодорожный транспорт Зарубежной Европы

Транспортная система в странах Европы очень развита и относится к западно-европейскому типу. Территория окутана невероятно густой и сложной сетью железных дорог, протяженность которых составляет более 11 тыс. км.

Благодаря новейшим технологиям скорость передвижения на поездах возросла в несколько раз. Так, Франция стала первой страной в мире, где успешно ввели в эксплуатацию поезд со скоростью 400 км/ч на популярной линии следования Париж-Лион.

Рис. 1. Высокоскоростные поезда в Европе.

Значимость железнодорожного транспорта западно-европейских странах заметно снижается, в то время как в Восточной Европе он по-прежнему остается лидирующим видом транспорта, на счету которого значительный объем всех перевозок.

Особенности автомобильного транспорта в Европе

Расстояния между основными транспортными узлами в Европе относительно небольшие. Именно этот факт и оказал влияние на развитие автомобильного транспорта, который в настоящее время занимает ведущее положение не только в пассажирских, но и грузовых перевозках.

Благодаря простоте и удобству передвижения автомобили с каждым годом все больше вытесняют железнодорожную транспортную сеть. В большом приоритете находится также и автобусное сообщение между городами.

ТОП-1 статья которые читают вместе с этой

Рис. 2. Европейские автотрассы – лучшие в мире.

Автомобильный парк Европы впечатляет своими размерами, и занимает второе место после Соединенных Штатов Америки. Благодаря большой востребованности этого вида транспорта на территории всех европейских стран особое значение уделяется качеству автомобильных дорог, которые по комфорту передвижения, освещенности и многим другим показателям по праву считаются лучшими в мире.

Речной вид транспорта

На территории Европы очень хорошо развит речной транспорт, который имеет колоссальное значение для грузовых перевозок. Речные пути имеют два направления:

широтное (реки Дунай, Темза);
меридианное (реки Рона, Рейн).

Самой главной водной артерией, пронизывающей большую часть Европы, является Рейн, по которому ежегодно перевозят до 300 млн. тонн всевозможных грузов. Переоценить транспортное значение этой реки трудно, ведь именно благодаря ей стало возможным осуществлять грузоперевозки, которые невозможно провести по сухопутной транспортной сети.

Самым крупным европейским речным портом является Дуйсбург, расположенный на территории Рурской области. Через него перевозят большое количество различных товаров.

Рис. 3. Речной порт Дуйсбург – самый крупный в Европе.

Совсем недавно в Европе был построен новый водный путь, благодаря которому были объединены в единое целое две крупнейшие реки: Дунай – Майн – Рейн.

Морской вид транспорта

Большое значение для развития международной торговли имеет морской транспорт. Крупнейшими торговыми флотами обладают Нидерланды, Великобритания и Франция. Основная цель большинства морских портов – осуществлять грузовые перевозки в больших объемах.

Крупнейшим европейским морским портом является Роттердам, который выделяется в мире своими внушающими грузооборотами. Его еще часто называют «воротами Европы», поскольку с его помощью происходит сообщение между основными экономическими и промышленными центрами.

Рис. 4. Морской порт Роттердам.

Немаловажное значение в морской транспортной системе играет и Кильский канал, соединяющий Балтийское и Северное моря. Благодаря своим размерам и годовому грузообороту он занимает третье место в мире после Суэцкого и Панамского каналов.

Что мы узнали?

Транспортная система на территории Европы отличается высокой степенью развития. Несмотря на то, что дальность перевозок не слишком велика, сухопутная транспортная сеть имеет очень сложное строение и значение мирового уровня. В настоящее время в приоритете – автомобильный транспорт, с помощью которого происходят пассажирские и грузоперевозки. В Европе расположен один из самых крупных морских портов в мире – Роттердам.

Тест по теме

Оценка доклада

Средняя оценка: 4.5 . Всего получено оценок: 142.