В каком городе изготавливались лучшие российские якоря. Отечественные якоря-памятники. Виды древних якорей

Текущая страница: 10 (всего у книги 32 страниц)

Шрифт:

100% +

Адмиралтейский якорь: слева с деревянным, справа со стальным складным штоком. 1 – веретено; 2 – рога; 3 – лапы; 4 – носок; 5 – тренд; б – пятка; 7 – шток; 8 – скоба; 9 – чека штока.

Интересна старинная эмблема французского адмирала галерного флота. На ней вместо адмиралтейского якоря изображен четырехрогий якорькошка. Почему? Потому что на гребно-парусных галерах никогда не применялись адмиралтейские якоря.

Значение якоря как символа надежды можно встретить в афоризмах и крылатых выражениях литературных источников многих стран мира.

В английском литературном языке можно насчитать десятки идиом и фигуральных выражений со словом «якорь», имеющих, помимо своего прямого значения, и переносный смысл. Например:

Sheet anchor of happiness – надежный якорь счастья;

То anchor one"s hore in (at) – возлагать надежды;

То lay anchor to wind ward – предусмотреть опасность, принять меры предосторожности.

Наиболее распространенная у англичан пословица со словом «якорь» – Hope is my anchor– «Надежда – мой якорь».

В письменном виде слово «якорь» впервые упоминается в русском языке в летописи Нестора «Повесть временных лет» – древнейшем из дошедших до нас письменных памятников истории нашей Родины.

Там говорится, что по условиям мирного договора, продиктованного Олегом грекам в 907 году, русские, помимо прочей дани, должны получать для своего флота якоря, паруса и снасти. Слово «якорь» издавна бытовало в старинных русских поморских пословицах и поговорках: «Вера – мой якорь», «Язык – телу якорь» и др.

Не забывали о якоре и русские писатели-классики. Например, И. С. Тургенев писал: «Наша жизнь не от нас зависит; но у нас всех есть один якорь, с которого, если сам не захочешь, никогда не сорвешься: чувство долга».

Стилизованное изображение адмиралтейского якоря – неотъемлемая часть эмблем, знаков и печатей морских ведомств почти всех стран, имеющих флоты.

Поэтому якорь, ставший с давних времен символом надежды, со временем стал символом мореплавания вообще...

Стремление к тому, чтобы при одинаковом весе повысить держащую силу якоря, привело к установке лап на концах его рогов. Это новшество было осуществлено в начале нашей эры. Можно полагать, что лапы у якоря первыми стали делать, как утверждает римский писатель и консул Плиний Младший, древние жители Этрурии – этруски, современником которых он являлся. На мраморной колонне в Риме, воздвигнутой императором Трояном около 114 года в честь победы над даками, среди множества рельефов со сценами периода этой войны имеется изображение этого якоря, которое считается классическим: прошло почти девятнадцать столетий, а рисунок якоря не изменился.

В средние века изготовляют только железные якоря с деревянными штоками. Судя по изображениям на миниатюрных старинных рукописях, монетах, печатях и картинах, можно с уверенностью сказать, что практически форма якорей в этот исторический период не менялась, за небольшим исключением. Так, например, в середине или в конце XIV века на ладьях скандинавов появились трех-, четырех-, пяти– и даже шестипалые якоря-кошки. Для ладей они были очень удобны: легкие и цепкие. Во время морских стычек с вражескими судами викинги часто применяли подобные якоря (значительно меньших размеров) как абордажные крючья. Для больших судов такой якорь был малопригоден, но на галерах применялись только четырехрогие якоря.

Скандинавские корабелы сделали на своих судах важное усовершенствование: именно они стали первыми пробивать скулы корабля и делать клюзы для якорей.

Пользуясь якорями типа «кошка» без штока, они поняли, что если в скулах прорубить отверстие, то при подъеме якоря его можно втягивать внутрь ладьи, пока он не упрется лапами в обшивку. Трудоемкая ручная операция – перевалка якоря через бот, угрожавшая риском пробить днище ладьи, стала ненужной.

Во времена крестовых походов стали строить грузо-пассажирско-военные суда – нефы водоизмещением до 600 т. На нефах было до двадцати якорей весом от 100 до 1500 кг. Объясняется это тем, что в те времена шпилей еще не знали, якоря поднимались вручную, и если якорь не могли вытащить, то просто обрубали канат.

Размеры кораблей продолжали увеличиваться. Основным ядром военных флотов великих морских держав стали галеоны, каракки и галеасы. Водоизмещение испанских галеонов в среднем составляло 700 т. Однако среди них были и гиганты, как, например, знаменитый «Мадре де Диос» водоизмещением 1600 т и «Соверин оф зе Сиз» – 1530 т.

Корабелы научились строить надежные мореходные суда и в других странах Европы, например, во Франции и в Голландии. Но вот с якорями для этих громадин дело обстояло плохо. Кузнецы не умели ковать надежные, прочные якоря для больших кораблей. Для их изготовления понадобились молоты потяжелее тех, которыми могли орудовать самые могучие молотобойцы Европы. В те годы такие молоты могла приводить в движение лишь сила падающей воды. Там, где ее не было, применялись рычажные молоты, приводимые в действие силой нескольких рабочих или лошади. Устройство их было весьма примитивно: баба молота крепилась к канату, перекинутому через блок, закрепленный у потолка кузницы. Люди или лошадь тянули за канат. Подняв бабу молота на определенную высоту, по команде отпускали канат, и баба падала на поковку на наковальне.

В середине XV века человек наконец научился применять водяные мельницы для приведения кузнечных молотов и использовать водяную энергию для движения мехов, рычаги которых он соединил с колесами водяных мельниц.

Хотя металлургия и кораблестроение к концу XVII века сделали значительные сдвиги в своем развитии, якорь никаких изменений не претерпел. В принципе он остался таким, каким мы видим его на колонне Трояна в Риме. Правда, якоря, изготовлявшиеся в разных странах, отличались друг от друга.

Например, в таких морских державах XV-XVII вв., как Испания и Португалия, якоря изготавливались с рогами, изогнутыми в форме дуги окружности. Почти ничем не отличались от них якоря Голландии, которая к началу XVII века вышла на первое место в судостроении среди европейских стран. Якоря английского производства XVII-XVIII вв. отличались от испанских, португальских и голландских якорей тем, что их рога делались совершенно прямыми от стыка с веретеном до носка рога.

Почти схожи с английскими якорями были якоря шведов и датчан. Практически единственным их отличие от якорей британцев являлся меньший угол отгиба рогов. Французы в этот период времени ковали якоря, рога которых были изогнуты в форму дуги окружности или имели излом под задней кромкой лап.

Якоря с прямыми рогами ковали и в России. Им на смену пришли более простые по форме якоря с округлыми рогами и веретеном. Со временем число якорей на больших военных кораблях увеличилось до десяти, причем каждый из них имел определенное наименование, назначение и место на корабле.

По назначению якоря делятся на становые (в носу) – для удерживания судна на стоянке и вспомогательные (в корме) – для разворота судна, стоящего на становом якоре, удержания судна лагом к ветру (стоп-анкеры, верпы).

Самый большой якорь парусного корабля – правый становой – называется плехт. В парусном флоте плехт являлся эталоном для расчета массы остальных якорей данного корабля, каждый из которых был легче плехта на определенную часть.

Самый тяжелый из вспомогательных якорей – стоп-анкер – предназначался для удержания судна водоизмещением свыше 800 т в определенном положении относительно волны, ветра или течения. Стоп-анкер был обычно значительно легче станового якоря и размещался в кормовой части корабля. Корабли водоизмещением 800 т и менее снабжались верп-анкером. Этот якорь используется в качестве станового якоря в случае его потери или в аварийных ситуациях, например, для снятия судна с мели, перемещения его на другое место при отсутствии хода и т. п. В этих случаях верп завозится на шлюпках с кормы судна и сбрасывается в нужном месте.

На правом борту парусного судна располагается запасной якорь той (той-анкер). Он применялся в тех случаях, когда судно лишалось обоих якорей и требовалось дополнительно отдать третий якорь. Той помещался позади правого станового якоря и принадлежал к судовым якорям малого размера. Левый становой якорь корабля называется дагликс. Он относился к якорям средних размеров. Якорный канат дагликса назывался дагликс-тоу (дагликсовый канат). Кроме того, в трюме грот-люка находился большой запасной якорь – шварт. Веретено его принайтовливалось к стойке, поддерживающей бимс кубрика, а лапы зарывались в каменный балласт. Этот якорь для удобства хранился без штока, который приделывался к нему по мере надобности.

Многовековой опыт выработал целый ряд правил и формул, по которым можно было весьма точно установить необходимую массу якоря для строящегося корабля.

Одно из таких правил гласило: вес главного, станового якоря, на который становился основательно корабль (откуда и произошло его наименование – становой), на парусниках исчисляется так, чтобы вес якоря, выраженный в фунтах, превышал в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах. А толщина якорного пенькового каната определялась из расчета: полдюйма его толщины на фут ширины палубы корабля по мидель шпангоуту.

А вот в книге француза Бурде де Вильгета, которая называется «Наука морская, сиречь опыт о теории и практике управления кораблем и флотом военным, что с французской книги перевел с присовокуплением к тому многих потребных изъяснений и действ издал Николай Курганов, майор и математических и навигационных наук профессор. Печатано в С.-Петербурге при Императорской Академии наук. 1774» – в разделе «О величине якорей» говорится, что для определения массы самого большого плехт-якоря «надлежит взять 2/3 ширины корабля и умножить кубично, а произведение разделить на 33, ибо сия пропорция голландская, а голландских фунтов в русском пуде 33. Частное от деления число есть вес плехт-якоря в пудах. Дагликс-якорь весом в 9/10 плехта. Той-якорь в 9/10 дагликса. Половина тяжести плехта и дагликса, взятых вместе, будет вес шварт-якоря. Большой верп в 2/3 веса дагликса, средний – в 2/3 или 1/2, а малый в 1/2 веса большого верпа».

В XVII в. в Английском военном флоте массу самого большого корабля брали из расчета 2/3 общей массы всех его якорей. Существовали и «чисто русские» правила, которыми пользовались отечественные корабелы:

– Вес якоря в пудах должен соответствовать в цифровом выражении 1/4 площади погруженной части миделя судна, выраженной в квадратных футах.

– Для установления веса якоря, соответствующего размерам корабля, надо площадь миделя умножить на 3 и, уменьшив полученное произведение на 1/6 часть его, результат принять за вес якоря в пудах.

– Вес плехта, выраженный в фунтах, должен превышать в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах.

В наше время судостроители для выбора массы якоря пользуются таблицами классификационных обществ – Регистра РФ, Регистра Ллойда, Бюро Веритас и т. д.

Эти таблицы рассчитаны по формулам, которые в зависимости от известного водоизмещения эмпирически вычисленных коэффициентов дают возможность определить массу станового якоря в кг.

Надо сказать, что масса якоря, вычисленная по этим формулам, всегда близка к массе, определенной по упомянутым правилам. Опыт есть опыт!

С момента появления на кораблях первых металлических якорей и до настоящего времени моряков беспокоила и беспокоит их прочность. Очень часто жизнь моряков зависела только от прочности соединения рога с веретеном. Большинство кораблекрушений близ берегов происходило именно из-за перелома рога в стыке с нижней частью веретена.

Анализируя довольно частые случаи аварий и кораблекрушений вблизи опасных берегов, произошедшие в Английском флоте в начале XIX в., один из чиновников королевской верфи в Плимуте Ричард Перинг пришел к выводу, что главная причина этих происшествий – недостаточная прочность якорей английского производства. В поданной на имя первого лорда записке Перинг утверждал, «...что в технологии их изготовления была допущена какая-то ошибка...». Основной недостаток, по его мнению, таился в том, что далеко не каждому якорному мастеру удавалось как следует сварить наружные и внутренние брусья, составляющие сборку веретена или рогов якоря. Однако доклад чиновника плимутской верфи остался без внимания. Но он не сдавался. На свой страх и риск Перинг проделал тщательную техническую работу по исследованию конструкции якорей – английских, французских, русских, голландских. И вот в 1815 г. он просит Адмиралтейство рассмотреть и испытать его якорь. Но и эта просьба осталась без внимания. А английские корабли продолжали терпеть аварии из-за плохих якорей. Только семнадцать лет спустя после изготовления якорь Перинга доставили на военно-морскую базу в Чатан. С виду это был обычный якорь в две с половиной тонны, отличавшийся от своих собратьев лишь более короткими и толстыми рогами и веретеном, имеющим по всей длине эллиптическое (вместо квадратного) сечение. После самых суровых испытаний его на прочность членам комиссии ничего не оставалось, как признать: якорь, придуманный простым клерком, оказался прочнее якорей для «флота ее величества», а Ричарду Перингу выдан был патент или, как тогда говорили, «привилегия» на его изобретение.

В чем же заключался секрет повышенной прочности якоря Перинга? Новшество состояло в том, что вместо обычно употребляемого для изготовления якоря брускового железа Перинг применил железные полосы шириной от 3 до 10 дюймов при толщине в 1/5 и 1/7 толщины веретена. Это дало ему возможность лучше проварить сборку веретена и рогов. Перинг изменил и пропорцию якоря: веретено и рога стали короче и толще, а сечение веретена, как уже было показано выше, стало эллиптическим.

Существенным недостатком нового якоря была очень трудоемкая работа по его изготовлению: ручной молот слишком слаб, а паровой неудобен.

Вот почему спустя десять лет после появления якоря Перинга английский адмирал Уильям Паркер предложил Адмиралтейству новый якорь. Он упростил технологию соединения рогов с веретеном и изменил основные размеры якоря. Именно этот якорь в 1852 году был рекомендован специальным Комитетом, образованным при английском Адмиралтействе, как оптимальный эталон типа якоря для использования на военных кораблях и торговых судах британского флота. Этому решению предшествовали специальные сравнительные испытания многих якорей других конструкций, которые экспонировались на проходившей в Лондоне Большой Королевской Выставке.

Внося якорь Паркера в протоколы испытаний, члены Комитета нарекли его «якорем адмиралтейского образца» (Admiralty Pattern Anchor). Отсюда и его современное название «адмиралтейский якорь». Старые якоря этого типа, но с прямыми рогами и длинным веретеном, англичане стали называть «якорями старого чертежа с длинным веретеном» или «старым простым» (old plain), или длинноверетенным (long shanked).

Название «адмиралтейский якорь» очень быстро и прочно вошло в обиход в английском флоте, а откуда перекочевало и на другие флоты, включая и российский. С тех пор и повелось: адмиралтейский якорь.

Недопустимую ошибку допускают те историки, которые считают, что металлургия в нашей стране стала развиваться со времен Петра. Русские умели изготавливать железо задолго до него, а что касается железных якорей, то, несомненно, их ковали еще до крещения Руси.

Еще до Петра якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Нижегородской губернии. Своими якорными мастерами когда-то славились также Ярославль, Вологда, Казань, Городец, Воронеж, Лодейное поле, многие города Урала. Имена добрых якорных мастеров были известны далеко за пределами городов, где они работали. В 1667 году, когда Россия строила свой первый боевой парусный корабль «Орел», кузнецы в селе Дединово и из Коломны не согласились ковать якоря, и мастеров пришлось выписывать из Казани.

Схема русского якоря голландского образца петровской эпохи

Развернувшееся при Петре I отечественное кораблестроение, в результате которого Россия получила сотни кораблей, повлекло за собой быстрое развитие кузнечного дела. Петр сам был неплохим кузнецом и к кузнецам он всегда относился с большим вниманием и заботой. Но и спрос с них был велик. От якорного мастера Петр требовал не просто «управления работы с прилежанием и добрым мастерством», как от других кузнецов, а «великое прилежание и крайнее искусство». Якорному мастеру напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за поломки якоря: «Понеже в том вся целость корабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано». Чтобы повысить надежность якоря и уберечь корабль от аварии, при Петре они подвергались суровому испытанию на прочность. Кроме того, для изготовления якорей шло самое лучшее железо, которое по своему качеству превосходило английское. Вот почему русские якоря пользовались за границей большим спросом.

Какова же была форма русских якорей в петровскую эпоху? В отечественной практике кораблестроения того времени преобладали голландские методы, и Петр приказал якоря «делать по голландскому чертежу», т. е. с изогнутыми в виде дуги окружности рогами. В соответствии с выпущенным Петром 15 апреля 1722 года «Регламентом об управлении Адмиралтейства и верфи», якоря положено было делать утвержденной пропорции из доброго железа и смотреть накрепко, чтобы прутья крепко и плотно добрым железом были связаны перед тем, как станут класть в горн. При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл «ни пережечь, ни холодно вынять, дабы плотно сварилось везде и непроварки б не было». Те же условия следовало соблюдать и «в приваривании рогов к веретену», и во время «битья на наковальне». Якоря для больших кораблей русского флота изготавливались в Ижоре, где в 1719 году по указу Петра были основаны Адмиралтейские заводы. Кузнечные молоты на этих заводах приводились в движение от водяных колес. В России со времен Петра каждый линейный корабль снабжался пятью якорями.

Кроме якорей голландского образца, при Петре I изготавливали и другие якоря. Известно, что за десять лет до смерти Петр стал заменять голландских корабельных мастеров, трудившихся на русских верфях, английскими. Именно поэтому в России получили распространение «якоря английского чертежа» – с прямыми рогами. К середине XVIII века производство якорей в России достигло своего совершенства. К этому времени у нас выработался свой национальный тип якоря, отличающийся своими пропорциями от якорей голландцев, англичан и французов. После смерти Петра I самые тяжелые якоря ковали на Боткинском заводе: они весили до 336 пудов (это почти 5,5 т!). Ими снабжались самые большие линейные корабли русского флота, для их поковки брали лучший металл, их делали лучшие мастера, они выдерживали самую суровую пробу из всех, когда-либо существовавших в истории металлургии.

Так выглядели русские якоря с середины XVIII и до начала второй половины XIX вв.

Русский якорь 1761 г., найденный в 1968 г. в Крондштате.

Прежде чем приступить к сборке частей якоря, делали его чертеж в натуральную величину и по нему изготовляли лекала. Все размеры готового якоря должны были точно соответствовать этим лекалам. До 1838 года на всех заводах Урала якоря изготавливались по так называемому «русскому способу», а позже – по способам Перинга и Паркера. Работы по изготовлению больших якорей в XVIII-XIX вв. во всем мире включали в себя следующие процессы: сборку из железных брусьев или пластин отдельных частей якоря, их проварку в горнах или печах, отделку под молотом, сноску веретена с рогами и окончательную отделку сваренного якоря.

Русские названия частей якоря: 1 – шипы (заплечики, «орехи»); 2 – шток; 3 – кольцо (рым); 4 – ухо; 5 – шейма; 6 – бугель; 7 – веретено (цевьё); 8 – лапа; 9 – рог; 10 – пятка; 11 – ворот (лоб); 12 -лопасть; 13 – носок; 14 – мышка.

Изготовление такого якоря выливалось в поистине адский труд. Смело можно утверждать: в перечне кузнечной продукции прошлого века нет вещи, которую бы изготавливали с таким усердием и вниманием, как якорь. Каждый якорь, сделанный на Урале, справедливо заслуживал название «Царь-якорь», и каждый из найденных уральских якорей достоин того, чтобы установить его на постамент, подобно тому, как это сделали с «Царь-пушкой» и «Царь-колоколом», хотя первая ни разу не выстрелила, а второй ни разу не зазвонил, в то время как якоря Урала долго и верно служили сильному русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове. Какова же масса самого большого якоря, изготовленного в России? Существует мнение, что самые тяжелые в России адмиралтейские якоря были изготовлены для осуществления спуска на воду линейных крейсеров «Бородино», «Измаил», «Кинбурн» и «Наварин». Эти, огромные по тому времени, корабли водоизмещением 32500 т были спущены на воду (но недостроенные) со стапелей Балтийского завода и завода «Новое Адмиралтейство» в 1915-1916 годах. Якоря, масса которых достигала почти десяти тонн, имели деревянные штоки.

Учитывая огромные трудности, связанные с изготовлением больших якорей, можно утверждать, что стоимость «символов надежды» сто лет назад была непомерно высокой. Например, на Боткинском заводе пуд якоря обходился казне (с накладными расходами) в 4 рубля 99 копеек. Таким образом якорь, например, на линейном корабле «Двенадцать Апостолов» весом в 330 пудов стоил около 1650 рублей. По тем временам деньги большие!..

Развитие флота, особенно увеличение размеров судов и стремление избавиться от громоздких устройств для крепления якорей со штоками в носовой части судов, потребовало создания конструкций якоря, удобных в обращении при их креплении по-походному и обладающих повышенной державой силой. В последней четверти XIX века появляются многочисленные виды якорей. Практически все якоря изготовляются с поворотными лапами и без штока. В Англии в 1885 году Адмиралтейство провело серию испытаний и опытов для выявления лучшего якоря. В 1891 году английское Адмиралтейство испытало якоря Ингефильда, Холла, Байерса и др. Их отдавали с одного и того же судна поочередно, и место падения отмечали буйком. Затем машина работала средним ходом назад двадцать минут, в течение которых водолаз следил в воде за маневром и определял положение якоря. На этот раз предпочтение было отдано якорю капитана Холла, который глубоко зарывался в грунт при его протаскивании по фунту лишь на несколько футов.

В 70-х годах прошлого века требования к якорям и якорным цепям во всем мире уже определялись государственными стандартами и правилами морских классификационных обществ: Регистра Ллойда – в Великобритании, Бюро Веритас – во Франции, Северо-Германского Ллойда – в Германии, Американского Бюро Судоходства – в США, Российского Регистра – в России. Без одобрения этих организаций ни одна появившаяся конструкция якоря не принималась к массовому производству. Из двух тысяч запатентованных якорей в металл воплотилось не более ста типов. В России наиболее распространенным якорем для больших боевых кораблей и грузо-пассажирских судов был принят якорь Холла.

Якорь Холла: 1 – веретено; 2 – лапы; 3 – приливы; 4 – скоба.

Правда несколько якорей повышенной держащей силы запатентовано и в нашей стране. Самые оригинальные литые конструкции созданы в 1943-1946 годах советским инженером И. Матросовым. У этого якоря функции штока выполняют выступы на лапах. Неоднократные, испытания на величину держащей силы наглядно показали его неоспоримые преимущества в сравнении с адмиралтейским и холловским якорями на различных видах грунта. Технология изготовления якоря Матросова не сложнее, чем технология изготовления якоря Холла. Поэтому более чем странно, почему этот тяжелый якорь в своем литом варианте не пошел в массовое производство.

Якорь Матросова: 1 – веретено; 2 – ось веретена; 3 – шток; 4 – фланец штока; 5 – лапа; 6 – скоба.

До развала Советского Союза якоря-тяжеловесы для наших атомных ледоколов и крупнотоннажных сухогрузов и танкеров выпускались на заводе в Николаеве. Вес якорей, необходимых для вооружения того или иного судна, определяют, исходя из его грузовместимости, а у военных кораблей – в зависимости от водоизмещения. Так, восемнадцатитонные якоря были установлены на первых советских супертанкерах типа «Крым» грузовместимостью 150 000 т. При водоизмещении тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов» 55600 т масса его основного якоря – 15 тонн, а одного звена якорь-цепи – 66 кг. Каждое такое звено сделано из стального прута диаметром 82 мм, другими словами, якорь-цепь калибра 82 мм.

После длительного плавания команда, отданная с главного командного пункта, – «По местам стоять, на якорь становиться» – звучит для экипажа, как музыка. Это значит, что предстоит скорая встреча с родными и близкими, что моряк под ногами вновь почувствует твердую почву, что закончатся бессонные ночи и непрерывная борьба с океаном, который в любую минуту может разъяриться и погубить судно.

Как переводится с неизвестного языка непонятно что, я пыталась собрать в одну кучу все впечатления, что вывезла из маленького удмуртского городка Воткинска. Пыталась, пыталась и сдалась: не стоит делать мешанину. Так что первым делом просто «обзорная экскурсия», ну... очень обзорная…


Стоит он весь по берегам Воткинского пруда, уникального, гигантского, я бы сказала. 19 квадратных километров, выкопанные вручную ради сооружения плотины, на энергии падающей воды которой в 1759 году заработал поставленный здесь графом Шуваловым железоделательный завод.

История завода, по-хорошему, заслуживает отдельного рассказа, хотя бы из уважения к предприятию, начавшему с ковки якорей, а затем в своих стенах производившему пароходы, паровозы, первые советские экскаваторы и баллистические ракеты. Нефтегазовое оборудование, станки, бытовая техника - кто сказал, что российская промышленность умерла? Все-таки умерла?) Ну, так «Тополь-М» и «Булава» тоже собираются здесь, в неприметном городке вдали от больших дорог.

Все до единого питерцы и гости северной столицы хорошо знакомы с трудом заводских мастеровых, даже если и не догадываются об этом: шпиль Петропавловского собора изготовили и установили именно они. Когда встал вопрос о шпиле, императору доложили, что его смогут сделать только в Англии или на Воткинском заводе, причем российские умельцы взяли за работу в два раза меньше, чем просили английские специалисты.
Воткинцы обязательно покажут вам шпиль своего Благовещенского собора, намекая - ведь похож?


С основанием церкви именно на этом месте связана легенда, развивающая традиционный для вятского, удмуртcкого края мотив противостояния язычества и православия. Легенда была изложена протоиреем Благовещенского собора А.И. Чернишевским: "На холме, где Благовещенский собор, у них (вотяков) был чум, т.е. крепкий с полом и потолком амбар, где хранили сенокосные орудия, провизию, мед из бортей. Здесь, по сказанию стариков этой деревни, за десять лет до основания завода по временам начали они слышать гул, как бы от звона в колокол, чего прежде ни было. То вотяки начали толковать, что здесь будет некогда церковь христианская и сокрушит их чтилища, где так удобно было им приносить жертвы Кереметю" (ВЕВ, 1863, №2, с.588)

Символ города, напрямую связанный с историей завода.

Просто открытие для меня самой, откопанное на сайте Воткинска:
«Первым монументом на территории Удмуртии, отразивший заводское производство, стал 167-пудовый якорь, изготовленный на Воткинском заводе в 1837 году для Черноморского адмиралтейства. В ковке якоря принимал участие наследник Всероссийского Престола, Великий князь Александр Николаевич (будущий Император Александр II), о чём свидетельствовала высеченная между лапами якоря надпись: "Его Императорское Высочество Государь Наследник Всероссийского Престола Великий Князь Александр Николаевич удостоил ковать своими руками якорь весом в 167 пуд. 22 мая 1837 года". С другой стороны якоря была высечена надпись: "Делан при горном начальнике подполковнике Чайковском, управителе завода майоре Романове и комиссионере адмиралтейского ведомства Алексееве".

Якорь было решено оставить на Воткинском заводе как памятник. Проект монумента выполнил управитель завода В.И.Романов. Памятник был торжественно открыт 16 июня 1840 г. Преосвященный Неофит, епископ Вятский и Слободской, совершив молебен с собором духовенства, освятил памятник.

"Памятник "Якорь"". Рисунок. Автор: Василий Васильевич Непряхин. Бумага, акварель, тушь. 1859 (1860?) год. В правом нижнем углу рисунка надпись: "25 июля 1859". На обороте рисунка надпись чернилами: «Рисовал канцелярский служитель Василий Василич Непряхин».

"Якорь опирался на чугунный пьедестал, обвешанный по штоку цепными канатами, окруженный весьма изящною решеткою, разделенною на несколько частей колоннами так же чугунными, на которых восседали двуглавые орлы с распущенными крыльями. На двух противоположных сторонах пьедестала гласят следующие надписи из вызолоченных букв: "Его Императорское Высочество Государь Цесаревич, Наследник Всероссийского Престола, Великий князь Александр Николаевич удостоил ковать своими руками якорь в Троицкой якорной фабрике при посещении своем Камско-Воткинского завода 22 мая 1837 года" (выписка из Известий Сарапульского земского музея. Выпуск 2-й. Сарапул. Типография Н.Е.Ончукова, 1912 г.).

Якорь, бывший одним из главных предметов в номенклатуре кузнечной продукции XIX века, долго и верно служил русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове.

62 процента от общего количества изготовленных в XIX веке на 24 уральских заводах якорей приходилось на долю Воткинского завода. По качеству воткинские якоря (производимые на Воткинском заводе по указу Екатерины II с 1779 года) не знали себе равных, ими снабжались самые большие линейные корабли отечественного флота. Выдающийся флотоводец адмирал П.С.Нахимов, проводивший в октябре 1847 года на Чёрном море испытание якорей Воткинского завода, отмечал, что якоря "оказались совершенно соответствующими своему назначению".

В 1849 году российское морское ведомство подтвердило, что якоря, изготовленные на Воткинском заводе, "заслужили полное одобрение и оказались превосходнейшими". Воткинские якоря были удостоены чести стоять на постаментах в гг. Сочи и Воткинске. В морском музее г. Клайпеда экспонируется 137-пудовый якорь, выкованный на Воткинском заводе в 1803 году. В годы советской власти памятник, к созданию которого приложил руку сам царь, был переплавлен. Однако к 200-летию Воткинского завода он был восстановлен на том же месте (аналогичный якорь можно увидеть на территории самого завода).

Воткинский якорь сегодня является не только городским знаком отличия, но и российским. Пять лет назад местный экспонат прошел конкурсный отбор в международном проекте, где определяли главные символы нашей страны. В конкурсе приняли участие и несколько музеев из Удмуртии, в том числе, наш Музей истории и культуры. Воткинские музейщики как объект из своих фондов, наиболее точно соответствующий образу России, выбрали рисунок канцелярского служителя Василия Васильевича Непряхина "Памятник "Якорь"", выполненный в 1859 году, в год 100-летнего юбилея Воткинского завода».

Памятник эпохи советской, Дворец культуры «Юбилейный».

Я́корь (из германских языков, др.-шв. ankari «якорь», др.-исл. akkeri из лат. аnсоrа от греческого agkyra) - это литая, кованая или сварная

конструкция используемая для держания на месте плавсредств за счет сцепления его с подводным грунтом. Эффективность якоря оценивается коэффициентом держащей силы - отношением держащей силы к весу якоря.

Величина якоря у военных кораблей определяется по площади миделя судна (одна четверть погруженной части площади мидель шпангоута в футах, по русскому адмиралтейскому правилу, равна весу якоря в пудах).

История появления якоря

Появился якорь в том виде, в каком мы его себе представляем еще в далеком Vст. о н.э. Плиний приписывает изобретение якоря греку Евлампию, а другие говорят, что его изобрел царь Мидас.

В античное время якоря делали из дерева. Деревянное тело якоря - веретено вставляли в середину деревянной поперечины - штока, по всей длине которого проходило отверстие его выжигали раскаленным металлом и заполняли свинцом.

Иногда на конце штока, тоже заполненного свинцом, делали железный рог. Позднее были введены (возможно, Плинием или философом Анахарсисом) второй рог на якоре и треугольные стрелообразные накладки на рогах - лапы.

Шток нужен был для того, чтобы рога якоря не ложились на дно слишком горизонтально.

Римляне делали его из сплава свинца и сурьмы а потом закрепляли на веретене при помощи двух прямоугольных отверстий. Такой якорь нашли в озере Неми. Сейчас известно много экземпляров похожих штоков. Предполагается, что якоря похожего типа применялись довольно длительное время.

С развитием техники выплавки железа якорь начинают делать железным, хотя штоки могли быть и металлическими или деревянными. На обоих концах веретена у этих якорей было по рыму. Предназначение нижнего рыма до сих не найдено, считают что он служил для крепления якоря у борта. На озере Неми был найден якорь который был полностью изготовленный из железа а шток его был подвижным, как на более поздних, адмиралтейских якорях.

Схема расположения мест на якоре

Развитие якорей

В средние века изготовляли только железные якоря у которых были деревянные штоки. Смотря на изображения на миниатюрах старинных рукописей, монетах, печатях и картинах, можно с уверенно сказать, что практически до XVIII в. форма якорей совершенно не менялась. Происходили лишь мелкие изменения в технике их изготовления. В XIV в. появляется четырехрогий якорь, который, однако, для больших судов был не очень пригоден. Такие якоря использовали в основном на галерах.

Веретено делали из нескольких железных стержней (или полос) которые сваривали вместе. По стандарту на сердцевину веретена шло четыре стержня, к которым добавляли более тонкие для достижения необходимой толщины. После ковки сечение веретена приобретало почти прямоугольную форму с закругленными краями. Верх веретена, равный 1/16 его длины, имел квадратное сечение. Эта часть - шейма - служила для закрепления штока, поэтому на ней с двух сторон имелись выступы – заплечики – или орехи, на которых лежал шток. В шейме было отверстие – ухо, через которое пропускали рым. Лапы у якоря имели форму равнобедренного треугольника: боковые стороны были приблизительно на 1/3 длиннее основания Шток делали из двух дубовых брусков, которые надевали на шейму и скрепляли четырьмя или шестью железными бугелями, поставленными на брусья в горячем состоянии.

Существовали якоря с изогнутыми рогами, которые применяли в основном на торговых судах, но наиболее распространенными были якоря с прямыми рогами. Они находились на вооружении военных-судов вплоть до 1820 г. Позднее от них отказались вследствие частых аварий судов, возникавших при их использовании. К началу XIX в. относятся первые исследования, которые привели к значительным изменениям в конструкции традиционных якорей. Важнейшими из них были появление подвижного штока, затем поворотных рогов, отказ от штока. Кроме того, стали применять стальное литье для изготовления якорей. В 1830 г. лейтенант английского военно-морского флота Роджер после многолетних исследований и опытов предложил новую конструкцию якоря, который стали называть его именем. Якорь Роджера, который применяли до последнего времени, можно отличить от других по наличию железного штока с квадратным отверстием посредине. Этим отверстием шток надевали на шейму веретена и затем шплинтовали.

Для того чтобы снять шток, необходимо было удалить рым, поэтому позднее его заменили скобой. Шток мог быть и деревянным.

Виды якорей по конструкции

По конструкции якоря различаются на якоря с неподвижными и поворотными лапами, по способу крепления на судне после съёмки судна с якоря - на заваливающиеся (со штоками) и втяжные.

Виды якорей по назначению

Становые - размещается в носу для держания техники на стоянке.

Вспомогательные - размещается в корме чтобы не дать судну развернутся пока оно стоит на становом якоре.

Мёртвые - для продолжительной стоянки на одном месте чаще всего используется на буровых судах, маяках, буях. Мёртвые якоря часто устанавливают специализированными судами, а при съёме с якоря попросту бросают. В свою очередь, мёртвые якоря бывают направленными и круговыми, последние намного тяжелее.

Завозы - для удержания специализированных плавсредств наподобие земснарядов. Якорь устанавливается специальным судном (завóзней), зачастую на несудоходную мель, поэтому требуется хорошая держащая сила при малой массе. Часто завозы делают однорогими. К завозам относятся папильонажные якоря, рассчитанные на надёжное удержание в широком секторе.

Судовые якоря - предназначены для удержания плавсредств на стоянке на открытой воде. В зависимости от водоизмещения, особенностей грунта в месте стоянки и ряда других факторов надо применять различные типы судовых якорей.

Грибовидный якорь - это грибовидный или зонтообразный якорь которого начали применять с 1850 года предназначений для заякоривания маяков, буйков и прочих.

Виды древних якорей

Наверное, самым ранним и наиболее простейшим типом якорей конечно же был камень, с привязанной к нему веревкой. Такой вид якоря применяют и сейчас на небольших рыбацких лодках, катерах и яхтах, особенно там, где дно плоское, каменистое и якорь с лапами совершенно бесполезен,и тогда роль камня также может выполнять любой тяжелый предмет.

Малайский якорь

Появился приблизительно на границе 2-го и 1-го тысячелетий до н. э. в районе Южно-китайского моря. Изготавливали его из твёрдого дерева а отдельные части связывали канатом. На верху веретена привязывали груз(камень который специально подгоняли). Поперечный шток был внизу и он имел только один рог.

Китайский двурогий якорь

Появился приблизительно в конце 1-го тысячелетия до н. э. Изготовлялся из достаточно прочного дерева которое ковалось железом. Шток был расположен в нижней части.

Римский судовой якорь

Появился в конце 1-го тысячелетия до н. э. в Средиземноморье. По принципу действия похож на адмиралтейский якорь. Его выковывали из железа или отливали из бронзы. В верхней части под скобой для каната у якоря находился деревянный шток. Были и деревянные якоря похожего принципа, с тяжелым свинцовым штоком, который требовался для затопления каната якоря. Этот якорь высоко ценился, на него даже наносили разнообразные священные надписи.

Виды современных якорей

Адмиралтейский якорь - Якоря, похожие на адмиралтейский, существовали до нашей эры. Однако название «адмиралтейский» якорь получил в 1820-е годы, после испытаний Британским Адмиралтейством якорей разного устройства и разной технологии ковки. Это тяжёлый кованый стальной якорь, со стальной скобой вверху и деревянным штоком над ней. Приблизительно до 1700 года шток состоял из одного куска дерева, а позже его стали изготовлять, как правило, из двух деревянных брусков, соединенных стальными полосами. Шток вставлялся в отверстие наверху веретена или охватывал его снаружи, как у римского якоря.

Главный плюс адмиралтейского якоря- прочное стабильное удержание. Но и минусов много. Это очень громоздкая конструкция, которая, будучи подвешенной у борта, опасна как для самого судна, так и для проходящих поблизости. Так что якорь приходится переваливать через борт, а для компактности снимать шток. При меняющемся направлении ветра/течения цепь может намотаться на лапу, и якорь срывается.

Якорь Холла - Якорь с лапами, поворачивающимися на оси. Это оптимальный якорь на песчаных грунтах который наиболее распространён в настоящее время (2008), хотя всё более вытесняется новыми и более совершенными конструкциями.

Якорь Денна (англ. Denni`s anchor) - применяется в американском флоте. В отличие от якорей других типов его веретено упирается утолщённым концом в лапы, благодаря этому надёжность якоря не зависит от крепости соединительного болта, и в случае поломки последнего надёжность держания якоря не снижается.

Якорь Инглефильда (англ. Inglefield`s anchor) - применяется в качестве станового якоря и верпа в немецком флоте. Он состоит из четырёхгранного веретена с двумя скобами, двух лап, скреплённых с веретеном сквозным болтом, вкладыша и скобы якоря. В скобы на веретене закладывается кат при подъёме. Вкладыш заставляет лапы углубляться в грунт и ограничивает их угол поворота. Для надёжности действия якорь необходимо отдавать с ходу.

Якорь Марреля (англ. Marrel`s anchor) - применяется во французском флоте. По своему устройству очень похож на якорь Инглефильда. Лапы якоря выделаны каждая в отдельности и скреплены с толстым болтом, пропущенным через нижнюю утолщённую часть веретена. Для забирания лап имеются специальные приливы.

Якорь Мартина (англ. Martin"s anchor) - якорь со штоком, четырёхгранным веретеном с утолщением внизу, где проходят лапы, сделанные из одного куска. Лапы благодаря своей цилиндрической форме могут свободно вращаться в утолщённой части веретена. Болт, скрепляющий лапы с веретеном, имеет специальное отверстие - жёлоб, ограничивает поворот. В якоре Мартина новой конструкции лапы имеют специальную коробку. При падении якоря на дно нижняя грань коробки ложится на грунт и, когда якорь под действием натяжения якорной цепи поползёт, заставляет лапы развернуться.

Якорь Роджерса

Якорь Роджерса (англ. Roger"s anchor) - якорь адмиралтейского типа с маленькими заострёнными лапами и большими рогами. Шток выделывается из полосового железа с обухами по концам, служащими для уборки якоря. В тренде имеется сквозное отверстие для буйрепа. Якорь Роджерса хорошо держит в твёрдом грунте, но в мягком его держащая сила очень мала.

Якорь Сайкса (англ. Sykes anchor) - якорь, применяемый преимущественно в Великобритании. В якоре Сайкса вместо болта имеется шарнир, позволяющий лапам двигаться в любых направлениях.

Якорь Смита (англ. Smith"s anchor) - якорь без штока, применяемый в английском флоте. Веретено якоря Смита выделывается заодно с трендом. Лапы якоря Смита прикрепляются к концам свободно вращающегося в тренде сквозного болта. Угол поворота лап ограничивается приливами, упирающимися в тренд.

Якорь Дэнфорта (англ. Danforth anchor) работает по принципу Якоря Холла, однако имеет отличную от него конструкцию. Отличие в том, что на этом якоре - у тренда есть шток. Он препятствует опрокидыванию якоря на бок при падении на грунт, являясь стабилизатором.

Якорь Матросова отличается от предыдущего тем, что имеет шток на нижних частях лап.

Грибовидный якорь - Грибовидный, или зонтообразный, якорь начал применяться с 1850 г. в основном для длительного и прочного заякоривания плавучих маяков и прочих судов подобного рода.

Якорь-кошка - применяется для маломерных судов предпочтительным является складной якорь-кошка, который на больших судах может рассматриваться только в качестве вспомогательного ввиду небольшой удерживающей силы. Складывающиеся лопасти якоря-кошки минимизируют его транспортировочные размеры, что особенно приветствуется на небольших надувных лодках. Якорь-кошка пригоден для применения на практически любых грунтах. В торговой сети предлагаются якоря массой от 1,5 до 12 кг с дискретностью в 0,5 кг. Для небольших, водоизмещением 200-400 кг лодок, достаточно якоря-кошки массой 4-5 кг.

Изобретатель наиболее известного якоря конструкции якорь-плуг был англичанин Тейлор, назвал его «CQR», что произносится как английское слово «secure» - безопасный или надёжный.

«Великое прилежание и крайнее искусство»

«Соль, пенька и воск» - эти слова мы помним со школьной скамьи. Таков незамысловатый перечень товаров, которыми торговала Древняя Русь. Позднее к ним добавились хлеб, лес, пушнина и лен. Мы настолько привыкли считать старую Россию аграрной державой, что порой удивляемся: неужели задолго до Петра I Россия вывозила на внешний рынок железо, причем железо, которое славилось на всю Европу? Его брали полосами и в виде изделий: топоров, лемехов и пр. Входившие в этот список якоря, сделанные из «болотного железа», славились так же, как и русские соболя. Недопустимую ошибку делают те историки, которые считают, что, мол, металлургия в нашей стране стала развиваться со времен Петра. Русские умели изготавливать железо задолго до него, а что касается железных якорей, то, несомненно, их ковали еще до крещения Руси. Об этом свидетельствуют многие экспонаты, собранные краеведами, рассказывают народные былины. Возникновение якорного производства на Руси теряется в глубине веков.

Своими якорными мастерами когда-то славились Ярославль, Вологда, Казань, Городец, Воронеж, Лодейное Поле, многие города Урала. Например, якорные мастера Ярославля и Вологды отковали около ста «больших двоерогих якорей» для кочей морской флотилии, построенной по приказу Бориса Годунова.

Иногда считают, что в свое время якорями славилась Тула. Это ошибка. В Туле никогда не занимались ковкой якорей. Она знаменита более тонкими и изящными поковками. В 1667 г., когда Россия строила свой первый большой корабль для плавания по Волге и Каспийскому морю, тульские мастера отказались ковать для него якоря. Кузнецы в селе Дединово, где строился «Орел» - трехмачтовый парусник длиной 24,5 м, также заявили, что сами они этого делать не умеют, а единственный в селе якорный мастер занят изготовлением языка к Большому Успенскому колоколу. Вызванные из Коломны кузнецы тоже не согласились ковать якоря, и мастеров пришлось выписать из Казани. Они-то и сделали для «Орла» два больших якоря со штоками и четыре якоря-кошки.

Еще до Петра якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Нижегородской губернии.

Из путевых записок русских академиков живописи Г. Г. и Н. Г. Чернецовых, которые в середине прошлого века совершили путешествие по великой русской реке, мы узнаем, что якоря делали главным образом в Городце:

«Городец прежде был городом и резиденцией князей Городецких и даже имел своих епископов. Теперь это только значительное село. Ковка якорей и колокольных языков составляет значительный промысел жителей.

Якоря делают весом от тридцати фунтов до восьмидесяти пудов. В Городце с окрестными деревнями в течение года выковывают одних якорей до двадцати тысяч пудов».

Развернувшееся при Петре I отечественное кораблестроение, в результате которого Россия получила 895 кораблей, повлекло за собой быстрое развитие кузнечного дела. Петр лично установил жесткие правила испытания производимого в стране железа. И скоро русский металл не имел равного себе по качеству во всем мире.

Якоря для - кораблей Азовского флота, построенного Петром в Воронеже, отковали кузнецы, собранные со всех концов России. Особым указом Петр запретил им ковать какие-либо изделия, кроме относящихся к флоту, и обязал монастыри оплачивать их работу. Поставлять якоря должны были и кузнецы первых русских заводчиков - Демидова, Бутената, Нарышкина, Борина и Аристова. Позже в Новгородской и Тамбовской губерниях были учреждены «казенные железные заводы», а близ Ладожского озера начались изыскательские работы по определению месторождений железной руды.

Якоря для первых фрегатов петровского флота, которые строились в 1702 г. на реках Свирь и Паша, ковались в Олонце (Лодейное Поле). В 1718 г. часть якорной кузницы из Олонца была переведена в Ладогу, а оттуда в 1724 г. в Сестрорецк.

Во время подводных археологических исследований 1971 - 1975 гг. на острове Хортица, помимо многих затонувших судов, пушек и ядер, нашли около 30 четырехлапых кошек и адмиралтейских якорей с надписями и клеймами, свидетельствующими, что они были изготовлены в 1722-1727 гг. Деревянные штоки якорей не сохранились, но рядом были найдены квадратные бугели.

В клеймах на двух якорях адмиралтейского типа и одном четырехлапом повторяется слово «LADOGA», свидетельствующее, что часть якорей для Днепровской флотилии изготовлялась на одной из первых русских верфей на Ладожском озере.

Железо, получаемое из олонецкой «болотной руды», ценилось в Европе наравне со знаменитым «шведским железом» и славилось гибкостью, хорошей ковкостью и чрезвычайной вязкостью. Кроме того, оно легко сваривалось: чистые поверхности двух кусков железа, нагретых до появления искр, от удара молота или сильного давления соединялись в одну массу. А это свойство немаловажно. Вот наглядный пример. Якоря для кораблей обеих Камчатских экспедиций Беринга-Чирикова (1725-1743 гг.) пришлось везти через всю Сибирь на оленях. Поскольку такая поклажа оказалась не под силу хрупким животным, у готовых к отправке якорей отбивали рога. Части якоря везли через Сибирь по отдельности и уже на берегу Тихого океана, во временных кузницах рога снова приваривали к веретену. Деревянные штоки делали, конечно, из подручных материалов на месте.

Такие сделанные из «болотного железа» якоря по прочности во много раз превосходили английские, ибо в России для выделки железа в печи клали древесный уголь, а пудлинговые печи топили дровами. В Англии же на изготовление железа в печи шел каменный уголь и кокс, содержащие серу и фосфор, которые снижали качество железа. Идущее на изготовление якорей русское двухсварочное железо по своему качеству превосходило английское трехсварочное. Под ударами молота «болотное железо» хорошо наклёпывалось, и при очередном нагреве - отжиге у него легко восстанавливалась прежняя мягкость. О том, что русские якоря пользовались за границей большим спросом, можно судить по многим документам петровского времени. Вот, например, письмо русского посла в Дании Василия Долгорукова Петру I от 8 марта 1718 г.:

«...Есть здесь в магазейнах Вашего Величества якорья корабельные, которым роспись при сем вложена; также есть пушечные станки и картечь. И понеже я не имею указу того продавать, того для велю положить картечи и якорья, сколько возможно на корабль «Егудиил», и отправлю в Санкт-Петербурх, а в достальных буду ожидать Вашего Величества указу. Морские Его Величества, Датского короля комиссары торговали у меня те якорья и сказали мне, что имеют в них нужду такую, что за тем несколько кораблей в море выйтить не возмогут. В продаже я им отказал и сказал, что без указу не смею...».

В последние годы царствования Петра I на нужды флота работали десять государственных заводов: на севере страны - Олонецкий, Петровский (к нему были приписаны города Белоозеро и Каргополь, находившиеся до этого в ведении Олонецкой верфи), Ижорский, Кончезерский, Устрецкий, Повенецкий и Тырницкий; на юге - Липецкий, Козьминский и Боринский. В 1722 г. некоторые из этих заводов были проданы частным предпринимателям.

Самые тяжелые якоря для больших кораблей русского флота изготавливались тогда в Ижоре, где в 1719 г. по указу Петра были основаны Адмиралтейские заводы. Кузнечные молоты на этих заводах приводились в движение от водяных мельниц.

О том, какие высокие требования Петр предъявлял к качеству идущего на якоря материала, можно судить по его указу «О пробовании на заводах железа», разосланному в апреле 1722 г. Бергколлегией «на все железные заводы, где железо делается». Фактически это закон об обязательных правилах испытания и последующего клеймения железа. Первая проба полосового железа, придуманная царем, состояла в том, что железную полосу накручивали вокруг врытого в землю столба диаметром шесть вершков. Эта операция повторялась трижды (в разные стороны), после чего полосу осматривали, и если она не носила следов разрушения, на ней выбивали клеймо № 1. Вторая проба: «взять железную полосу, бить о наковальню трижды со всей силы ударять». Если железо выдерживало, на нем выбивали клеймо № 2. На полосах, не выдержавших ни первой, ни второй пробы, ставили клеймо № 3. Продажа полосового железа без этих клейм запрещалась.

Для надзора за кузнецами Петр учредил должность - «комиссар над железною работою». Петровский указ об испытании железа, несмотря на примитивность проб, положил начало борьбе за качество металла в общегосударственном масштабе.

Сохранились и другие указы Петра, связанные с якорным производством. В одном из них, от 17 января 1719 г., в частности, говорится:

«...послать из якорных десятников добрых двух человек, одного в нижнюю городецкую волость, где есть большой завод якорный, другого на Тихвину в мастеры, и с ними по одному кузнецу, и дать им пятно с таким указом, чтобы никто никаких якорей не продавал без их пятен, и чтобы они тамо во обоих местах сие дело основали».

Петр сам был неплохим кузнецом. Приехав осмотреть Истецкие заводы, он за день собственноручно перековал восемнадцать пудов железа. К кузнецам он всегда относился с большим вниманием и заботой. Например, когда ему стало известно, что самыми лучшими якорными мастерами в Нижегородской губернии считаются Максим Артемьев и его подмастерье Гаврила Никифоров, он тут же издал приказ о переводе обоих на Воронежскую верфь. Первого назначили якорным мастером с годовым окладом 12 рублей, а второго - в подмастерья с окладом 10 рублей. По тому времени это были немалые деньги. Кроме того, они еще получали «поденные и кормовые», то есть на современном языке - «суточные». А когда строительство Азовского флота закончилось, их сначала послали «к якорному делу» на частные железные заводы Бутената, а с 1706 г. они ковали замечательные якоря на Петровском заводе.

О технологии изготовления якорей в России в начале XVIII в. мы узнаем из «Регламента об управлении Адмиралтейства и верфи», выпущенного Петром 15 апреля 1722 г.: «Якоря должен делать по положенной пропорции из доброго железа, и смотреть накрепко, чтоб прутья крепко и плотно добрым железом были связаны перед тем, как станут класть в горн». При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл «ни пережечь ни холодно вынять, дабы плотно сварилося везде и непроварки б не было». Те же условия следовало соблюдать и «в приваривании рогов к веретену», и во время «битья на наковальне».

От якорного мастера Петр требовал не просто «управлять работы с прилежанием и добрым мастерством», как от других кузнецов, а «великое прилежание и крайнее искусство». Якорному мастерству напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за поломки якоря: «Понеже в том вся целость корабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано».

При Петре якоря подвергались суровому испытанию на прочность. Новый якорь сначала поднимали на высоту веретена и бросали пяткой на чугунный брус, потом, подняв якорь на ту же высоту, опять бросали вниз рымом и, наконец, боком, серединой веретена на ствол пушки. Если якорь выдерживал эти три бросания, на нем выбивали особое клеймо. Такая проба якорей бросанием стала в России традиционной и сохранялась почти до конца прошлого века. Вот как она проводилась в тридцатых годах прошлого века на Уральских заводах:

«...Якори задеть оного за кольцо, что имеетца у цевья, канатом и продеть тот канат в блок, что учинен для вышеописанного железа, и подняв кверху до самого блока, спущать, не одерживая, на чугунный брус или доску раза три. И буде от того устоит, то насечь на нем мастеру, где делан, и число настоящего года и свое мастерское и управительственное, кто при одной пробе случитца, имяна и вес и литеру «Р», которая значит, что опробован, и по насечке отдавать в казну з запискою. А которые пробы не устоят, но изломаютца или разседины покажутца, таковых не принимать, но велеть исправлять в надлежащество, и по исправлении паки пробовать против вышеописанного и по пробе отдавать в казну. А за то время, что при исправлении пробудут, за работу ничего не давать, ибо они повинны оное исправно зделать с одного разу».

Приведенная выдержка - из главы «Дело якорей, молотов, хомутов и протчего» книги «Описание Уральских и Сибирских заводов». Автор этой книги - Георг Вильгельм де Геннин (1676-1750 гг.), голландец из Амстердама, находившийся на русской службе с 1698 г. Это был выдающийся инженер и металлург своего времени. Он в течение двенадцати лет управлял уральскими заводами и являлся одним из лучших знатоков горного и металлургического дела XVIII в. Недаром академик М. А. Павлов в свое время назвал эту книгу энциклопедией горного дела и металлургии России.

Петр ввел жестокие наказания за клеймения якорей без пробы на прочность. Из перечня приведенных в исполнение приговоров и постановлений адмиралтейств-коллегии по судебным делам от 1723 г. мы находим следующее:

«Якорному десятнику и кузнецу за клеймение якорей без пробы положено объявить смерть и взвесть на виселицу, но не казнить, а по наказании кнутом послать в астраханское адмиралтейство в работу на 5 лет, в которой быть им всегда скованным».

В России со времен Петра каждый линейный корабль снабжался пятью якорями.

Какова же была форма русских якорей в петровскую эпоху и позже?

В отечественной практике кораблестроения того времени преобладали голландские методы, и Петр приказал якоря «делать по голландскому чертежу», т. е. с изогнутыми в виде дуги окружности рогами. Шесть таких якорей (их деревянные штоки не сохранились) можно увидеть в усадьбе-музее Петра I «Ботик» в Переяславле-Залесском. Они относятся к периоду «потешного флота» (1691-1692 гг.), когда для Петра голландцы строили первые корабли под наблюдением мастеров Корта и Класса.

На рис. 70 дан чертеж русского якоря голландского образца начала XVIII в. Он построен главным хранителем корабельного фонда Центрального военно-морского музея А. Л. Ларионовым в результате тщательного исследования пропорций и чертежей якорей, приводимых в старинных книгах голландских кораблестроителей XVIII в., и сохранившихся шести якорей в Переяславле-Залесском. В своем исследовании А. Л. Ларионов определил ряд пропорций отдельных частей русских якорей начала XVIII в. Например, толщина веретена в вороте якоря устанавливалась следующим образом: из длины веретена вычиталось число дюймов, равное числу футов в длине веретена, и полученный остаток делился пополам, что и давало число дюймов сечения веретена в вороте якоря. Длина якоря равнялась 2/5 ширины корабля с обшивкой, шейма составляла 2/13 длины веретена, рым был равен 1/6 длины веретена, сечение рыма равнялось 7з диаметра веретена, дуговая длина обоих рогов составляла 7/8 длины веретена, длина штока равна длине веретена с рымом, отношение длины лапы к ее толщине составляло 4:5.

Кроме якорей голландского образца, при Петре I в России изготавливали и другие якоря. Известно, что лет за десять до смерти Петр стал заменять голландских корабельных мастеров, трудившихся на русских верфях, английскими. Именно поэтому в России получили распространение «якоря английского чертежа» - с прямыми рогами. Их ковали в России наряду с голландскими с 20-х гг. XVIII в. Один из таких якорей, изотовленный в 1722 г., был найден в 1975 г. на днепровском острове Хортица.

70. Схема русского якоря голландского образца петровской эпохи.

К середине XVIII в. производство якорей в России достигло своего совершенства. К этому времени у нас выработался свой национальный тип якоря, отличный своихми пропорциями от якорей голландцев, англичан и французов.

За последние 15-20 лет в разных морях, омывающих берега нашей страны, было сделано немало интереснейших подводных археологических находок старинных якорей. Из них около десяти относятся к периоду 1720-1773 гг. Интересно, что у всех этих якорей один и тот же характерный «рисунок» (рис. 71). Если не принимать в расчет небольшие различия в их деталях, они почти схожи по своим пропорциям. Причем эти пропорции фигурируют в старинных русских руководствах по кораблестроению и в морских практиках (Курганов, Гамалея, Глотов и др.).

71. Так выглядели русские якоря с середины XVIII и до начала второй половины XIX вв.

длина веретена - 3/8 ширины корабля с обшивкой;

длина рога - 3/8 длины веретена;

длина лапы - 1/2 длины рога;

ширина лапы - 2/5 длины рога;

окружность веретена у ворота (тренда) - 1/5 длины веретена;

окружность веретена у штока - 2/3 окружности веретена у ворота;

толщина рогов у ворота равна толщине веретена у ворота;

толщина рогов около лап равна меньшему диаметру веретена;

угол рога, составленный с веретеном, - 56-60°; длина шеймы - 1/6 длины веретена; сечение шеймы - 1/20 длины веретена; длина штока равна длине веретена (иногда плюс полдиаметра рыма);

72. Русский якорь 1761 г., найденный в 1968 г. в Кронштадте

толщина штока у заплечиков - 1 фут длины штока дает 1 дюйм толщины или 1/2 дюйма длины штока;

толщина штока на концах - 1 фут длины дает 1/2 дюйма толщины;

толщина рыма - 1/2 толщины шеймы веретена;

диаметр рыма равен длине шеймы (трем диаметрам веретена у ворота).

Построенный по этим пропорциям якорь почти точно соответствует подлинным образцам русских якорей XVIII в., найденным за последние годы на Балтике и на Черном море.

В 1968 г. во время ремонта одного из пирсов в Кронштадтской гавани нашли четыре якоря массой около трех тонн каждый. Сейчас два из них стоят у главного входа Военно-морской академии имени А. А. Гречко в Ленинграде, а два других (без штоков) переданы в Центральный военно-морской музей.

Из оставшихся букв надписи, выбитой на якоре, удалось понять лишь то, что он сделан в 1773 г. и весит 169 пудов. На втором якоре можно прочитать: «1761 года апреля 22 дня. Вес 163 пуда 20 фунтов. Делан... мастером Харитоновым...». На каком заводе России они откованы, пока остается неизвестным (рис. 72).

73. Русские названия частей якоря:

1 - шипы (заплечики, «орехи»); 2 - шток; 3 - кольцо (рым); 4- ухо; 5 - шейма;
6 - бугель; 7 - веретено (цевьё); 8 - лапа; 9 - рог; 10 - пятка;
11 - ворот (лоб); 12 - лопасть; 13 - носок; 14 - мышка

Детальный обмер этих двух якорей наглядно показал правильность приведенного выше перечня пропорций русского якоря XVIII в. и позволил А. Л. Ларионову воссоздать методику построения рабочих чертежей отечественных якорей второй половины XVIII в. Поскольку в нашей стране не сохранилось ни одного рабочего чертежа якоря указанного времени, это явилось большим творческим успехом главного хранителя корабельного фонда ЦВММ.

Якоря с прямыми рогами ковали в России и в первой четверти XIX в. Им на смену пришли более простые по форме якоря с округлыми рогами и веретеном. О них мы расскажем позже.

Со временем число якорей на русских военных кораблях увеличивалось до десяти, причем каждый из них имел определенное наименование, назначение и место на корабле. Точную и ясную характеристику их мы находим в книге «Опыт морской практики», изданной в

1804 г. в Санкт-Петербурге Платоном Гамалеей - «капитаном-командором, Морского Кадетского Корпуса инспектором и Императорской Академии Наук членом».

«Они находятся на носу: плехт и той на правой, дагликс и бухт на левой стороне. Из них той и бухт кладутся подле бака на борты, и крепко к оным найтовами прикрепляются; плехт же и дагликс держатся у бортов на пертулинях и рустовах, в готовности для бросания их. Запасной якорь шварт ставится в трюме в грот-люке; веретено его принайтовливается к стойке, поддерживающей бимс кубрика, а лапы зарываются в каменный балласт; сей якорь для удобнейшего его помещения, не имеет при себе штока, который особо хранится и приделывается к нему, когда нужда востребует.

Малых якорей, называемых верпы, на корабле бывает пять: самый большой из них, именуемый стоп-анкер, кладется на якорь той, и как к нему, так и к борту принайтовливается; другие два подобным образом лежат на бухте; остальные же два кладутся по обеим сторонам на гальюне».

Коль скоро наше дальнейшее повествование пойдет о технологии изготовления русских якорей, напомним читателю названия основных частей якоря (рис. 73): веретено (цевьё) 7, шток 2, рог 9, лапа 8, лопасть 12, носок 13, мышка 14, ворот (лоб) 11, пятка 10, шейма 5, шипы (заплечики, «орехи») 1, ухо 4, кольцо (рым) 3, бугель 6.

Таковы исконно русские морские названия. Ими пользовались как кузнецы, так и моряки. Правда, в конце прошлого века в русские книги по морской практике попало такое «усовершенствованное» название части якоря, как «тренд» (ворот или лоб). Это название пришло в наш морской язык из английского языка (trend - изгибать, гнуть).

«Царь-якорь»

Как уже было сказано, производство якорей в России к середине XVIII в. достигло своего совершенства и к этому времени у нас выработался свой национальный тип якоря, отличный своими пропорциями от якорей, изготавливавшихся в других странах. Сохранившиеся до нашего времени большие русские якоря сегодня восхищают нас не только четкостью своего рисунка и чистотой отделки, но и удивительной сохранностью металла. Многие из них, пролежав на морском дне более двух веков, почти не имеют следов разрушения металла от ржавления, и на некоторых сохранились клейма и надписи. Особый интерес представляют якоря с клеймами Уральских заводов, особенно Воткинского. В статье «Описание Воткинского завода», опубликованной во втором (февральском) номере «Морского сборника» за 1858 г., говорится: «Производство якорей на Воткинском заводе введено почти с самого основания завода и, совершенствуясь год от году, дошло в последнее время до той степени прочности и чистоты, которая справедливо обращает на себя внимание знатоков дела».

Теперь остановимся на способах и процессах изготовления якорей на Урале в XVIII-XIX вв.

После смерти Петра I якорное производство стало развиваться на Урале - на Боткинском, Серебрянском и Нижнетуринском заводах. Первый из них был основан в 1759 г. в царствование Елизаветы графом Шуваловым на реке Вотке при впадении в нее Березовки и Шаркана. Обилие лесов, рек и дешевой рабочей силы обеспечили заводу быстрое развитие, и он превратился в один из крупнейших горных заводов России XVIII в. Сырье для изготовления сварочного железа - чугун из руды горы Благодать - доставлялось на Воткинский завод по рекам Чусовая и Кама, от берега которой он находился в 12 верстах. На производство якорей шло самое лучшее пудлинговое двухсварочное железо после тщательного отбора и проверки качества.

Работы по изготовлению больших якорей в XVIII-XIX вв. во всем мире включали в себя следующие процессы: сборку из железных брусьев или пластин отдельных частей якоря, их проварку в горнах или печах, отделку под молотом, сноску и отделку сваренного якоря. Прежде чем приступить к сборке частей якоря, делали его чертеж в натуральную величину и по нему изготовляли лекала. Все размеры готового якоря должны были точно соответствовать этим лекалам. До 1836 г. на всех заводах Урала якоря изготавливались по так называемому «русскому способу», а позже - по способам Перинга и Паркера. Технологией изготовления уральских якорей, которые славились своей прочностью, заинтересовался горный инженер, русский прогрессивный общественный деятель и отважный исследователь Егор Петрович Ковалевский. В 30-х гг. прошлого века он, будучи бергейместером уральских золотых приисков, вместе с инженером Носковым занялся изучением процессов производства якорей на Гороблагодатских заводах. В третьей книжке «Горного журнала» за 1838 г. помещена его статья «Якорное производство в Гороблагодатских заводах». В ней он сравнивает русский и английский способы изготовления якорей.

Описывая весь процесс изготовления якоря, Е. П. Ковалевский замечает, что по русскому способу его отдельные части собирали и сваривали из полосового железа, в то время как в Англии из полос железа сначала приготовляли пластины, а из них уже далали части якоря.

По русскому способу сноска якоря производилась в четырех местах, а по английскому - в пяти.

Интересны рассуждения этого специалиста горного дела о причинах плохого качества якорей. В этой же статье он пишет:

«На ломкость якорей имеет особенное влияние общее свойство всякого железа - изменять свою прочность в большей или меньшей степени, как от отдельных, так и от совокупных действий на него: жара и охлаждения, прикосновения угля и проковки, так что лучшее мягкое железо может в изделии делаться ломким, ежели окончательная над ним операция не будет приноровлена собственно к восстановлению потерянной им при обработке мягкости. К достижению этого, по возможности, совсем готовый якорь, как сказано, накаливают и дают ему остыть медленно.

Если мягкое железо подвергнется слишком высокой степени жара, оно может сделаться зернистым и частицы его будут тем крупнее, чем сильнее была степень жара и чем якорь толще. Если при этом они остынут в таком положении без стеснения их проковкою, то имеют слабую связь и делают железе ломким. Но если тогда же такое железо будет проковано, части его принимают прежний вид и мягкость восстанавливается.

Если железо подвергается ковке при значительном охлаждении, то части его принимают расплющенный вид и сообщают металлу ломкость при всех наилучших его качествах.

Когда железо при обработке часто подвергается накаливанию, то от частого прикосновения угля оно может подвергаться цементации, делаться более углеродистым (сталеватым) и от действия охлаждения при ковке - более или менее ломким. Цементация углем более образуется в местах якоря, раскаливающихся по смежности с местом, получающим вар и не охватываемым дутьем, противодействующим цементованию.

Места якоря, смежные с местами сносок, лапы с рогом и рогов с цевьем, могут получать пережеги и делаться ломкими. К отвращению этого, сносимые части якоря оставляются толще и прокатываются окончательно при отделке всего якоря. Кроме приведенных примеров, есть множество случаев, изменяющих удивительным образом качество железа, и очевидно, что ни при каких изделиях одно и то же железо не подвергается столь часто различным случаям к изменению, как при выделке якорей».

Сделав сравнение двух способов изготовления якорей, Е. П. Ковалевский приходит к заключению:

«Сравнивая оба способа выделки якорей, видим, что приготовление русских якорей несравненно проще во всех отношениях.

Здесь нет таких частых сварок, как у новых сносимых частей якоря, следовательно, менее угар металла и потребление горючего, и меньшее задолжение поденщин. Поэтому якори русские обходятся несравненно дешевле и могут быть приготовлены в скорейшее время. Эти обстоятельства составляют весьма важное преимущество старого способа. Чтобы подтвердить это цифрами, достаточно сказать, что по русскому способу в каждом готовом якоре приходится на поденщину или 12 рабочих часов 71/2 фунтов железа, а по английскому только 3 1/2 фунта.

По русскому способу на пуд железа в готовом якоре употребляется 2 пуда железа, следовательно, угар металла равняется 1 пуду, а при новых угарах выходит 1 пуд 34 фунта.

Для приготовления пуда железа в якоре по русскому способу должно сжечь один короб угля, а для приготовления того же пуда по английскому способу должно употребить 2 короба. Следовательно, в одно и то же время по русскому способу можно приготовить более нежели в два раза пуд якорей против английского, с уменьшением притом угара и потребления горючего почти в половину».

Эта интересная статья заканчивается следующими словами:

«Господин Гурьев пишет (Горный журнал, 1837, № 5), что в Королевском заводе Гериньи во Франции приготовление якорей по английскому способу ныне оставлено, ибо нашли, что английские якори не представляют никаких преимуществ пред шведскими.

Если употребляемый во Франции шведский способ тот же самый, как описывают его Ринманн и Гаусман (из кричных болванок), то наш способ имеет пред ним дознанное преимущество» (разрядка моя. - Л. С).

Е. П. Ковалевский предложил администрации Гороблагодатских заводов ряд технологических усовершенствований, что еще более улучшило качество продукции и снизило ее стоимость.

До 1850 г. на Воткинском заводе проварка всех частей якоря производилась в горнах, но с этого времени их заменили сварочными печами, которые топились дровами. Примерно в это же время на заводе появился паровой молот Несмита в 4,5 т, что намного упростило и улучшило технологию изготовления якорей. В середине прошлого века в якорном цехе Воткинского завода, в зависимости от заказов на якоря, трудилось 250-350 человек. На каждом огне горна или печи в каждую смену работала артель из одного мастера, одного подмастерья, двух-пяти рабочих и одного подростка, не считая рабочих, занятых на подвозке угля. Завод выпускал якоря от малых в 3-10 пудов до больших в 250, 275, 300 и более пудов. Общая масса изготовленных за один год якорей достигала 15000 пудов.

Самые тяжелые якоря Воткинского завода весили по 336 пудов (это почти 5,5 т). Ими снабжались самые большие линейные корабли русского флота, для их поковки брали лучший металл, их делали лучшие мастеpa, они выдерживали самую суровую пробу из всех когда-либо существовавших в истории металлургии (рис. 74).

Чтобы дать современному читателю представление о том, какого труда стоило сто лет назад изготовить адмиралтейский якорь массой 270 пудов для линейного корабля, приведем выдержку из статьи инженера Воткинского завода Д. Леонтьева. Она была опубликована более ста лет назад в журнале «Морской сборник», № 5, т. XXVIII за 1865 г.

Вот как он описывает сноску частей якоря: «Когда веретено и оба рога готовы, приступают к сноске.

Сноска веретена с рогами совершается в один прием. Для этого оконечности обоих рогов и веретена, долженствующие соединиться в одно целое и составить собою ворот якоря, закладываются в три сварочные печи. Когда все три части нагрелись до надлежащего вара, их выносят из печей на кранах под паровой молот и кладут на наковальню сперва ласку одного рога, а на него шип веретена и потом ласку другого рога, стараясь при этом сколько можно точнее привести все три части во взаимное положение, соответствующее форме якоря, причем верхний рог наносится короче дюйма на два в том внимании, что молот, ударяя непосредственно по нему, удлиняет его более, чем нижний рог. После этого пускают молот на самый высокий подъем и спешат чаще наносить удары для того, чтобы, как выражаются кузнецы, забить вар. Когда мастер увидит, что верхний рог хорошо сварился с шипом веретена, останавливают бой молота и, приподняв якорь, подкладывают под ласку нижнего рога железную прокладку и опять пускают молот, который ударами нажимает оконечность нижнего рога о прокладку и тем содействует надлежащей сварке. После этого приступают к обрубке лишнего металла в вороте и в то же время стараются привести рога с веретеном в нормальное положение, которое во время ковки могло нарушиться, и затем якорь отвозится на горн для окончательной отделки. Сноска якоря в 270 пудов продолжается более четверти часа. Согласитесь, нужно уметь исполнить добросовестно такую важную и громоздкую работу.

74. Форма рога и лапы якоря Воткинского завода середины XVIII в.

Поступивший в горн якорь находится в незавидном состоянии: место, где следовало соединение с веретеном (ворот), представляет глубокие щели, впадины или ненужные возвышения металла; рога находятся не в одной плоскости с веретеном, и наружный обвод их не составляет той части окружности, какая должна образоваться при радиусе, равном 0,37 длины веретена. Кроме этих неизбежных недостатков, зачастую оказывается, что как веретено, так и рога в прилежащих к вороту местах сделались значительно тоньше вследствие данных им перед сноскою якоря сильных варов - одним словом, они обгорели. Чтобы при таком, можно сказать, жалком состоянии поступившего на горн будущего символа надежды придать ему и крепость и приличный вид, потребно много времени, труда и издержек; и в силу необходимости начинаются томительные работы.

Вначале выправляют рога и веретено, прогибают их, оттягивают, скручивают, закручивают и когда, наконец, эти части по их ширине совместятся между собой в одной плоскости сечения и лишний обвод рогов, хотя только отчасти, будет введен в орбиту нормальной кривой, то, довольствуясь и этим, приступают к накладыванию планок, чем и достигается цель придать якорю благообразие»...

Так делали якоря сто лет назад. Адский труд! Такая работа действительно требовала «великого прилежания и крайнего искусства», если выражаться словами петровского «Регламента». И. якорные мастера Урала были виртуозами своего дела. За сухим, но точным изложением инженера Д. Леонтьева можно ощутить все напряжение очень долгого и тяжелого физического труда в задымленных кузницах у пышащих жаром пудлинговых печей и горнов. Смело можно утверждать: в номенклатуре кузнечной продукции прошлого века нет вещи, которую бы изготавливали с таким усердием и вниманием, как якорь. Каждый якорь, сделанный на Урале, справедливо заслуживает названия «Царь-якорь», и каждый из найденных уральских якорей достоин того, чтобы установить его на постамент на самом почетном месте, как это сделали с «Царь-пушкой» и «Царь-колоколом», хотя первая ни разу не выстрелила, а второй ни разу не зазвонил, в то время как якоря Урала долго и верно служили славному русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове.

Откованный якорь подвергался нескольким испытаниям. Чистота отделки проверялась нагревом до темно-вишневого цвета, когда проступают все недостатки поковки. Потом его трижды бросали на чугунную плиту с копра, поднимая первый раз на длину веретена, во второй - на половину длины веретена и в третий - на длину рога. Выдержавший эту пробу якорь бросали еще два раза каждой стороной веретена на острую чугунную наковальню. Если он выдерживал это испытание, его подвешивали и били семифунтовыми молотами. При этом чистый, звонкий звук свидетельствовал, что поковка плотна и в ней нет раковин и трещин. Если якорь выдерживал испытания, на нем выбивали клеймо.

На этом следует остановиться подробнее.

Клеймо на якоре - это его лицо, так сказать, «паспорт». И если знать, как его расшифровать, то по сохранившемуся клейму о якоре можно узнать многое.

Со времен Петра в России существовали определенные правила клеймения якорей.

Приведем выдержку из одного из них, извлеченную из дела Центрального государственного архива ВМФ СССР.

«Дело 1860 года о требовании Департамента Горных и Соляных дел по командированию флотских офицеров на Воткинской завод для присутствия при опробовании якорей» (Лист 251). «По окончании пробы, когда якорь выдержит оную, ставятся на нем клейма: 1 - означающее имя завода; 2 - имя управителя; 3 - имя мастера; 4 - имя смотрителя; 5 - имя комиссионера, производителя пробы; 6 - год выделки; 7 - вес якоря в пудах».

С Уральских заводов выдержавшие пробу якоря отправляли к месту их службы - на Черное море или на Балтику. Долог был их путь на корабль.

Готовые якоря для Севастополя грузили на гребные барки и сплавляли вниз по реке Каме, а потом по Волге до села Переволоки. Там якоря перегружали с барок на мелкосидящие баржи, и бурлаки тащили их по притоку Волги - реке Камышинке - до истоков Иловли, впадающей в Дон. Тут наступала зима, и по первопутку на огромных санях везли якоря целых пятьдесят верст. Весной, когда реки вскрывались, якоря попадали в бассейн Дона, а уже потом в Азовское и Черное моря. В Севастополе или Николаеве к ним приделывали дубовые штоки.

Теперь надо было распределить якоря по кораблям. Ведь одному судну нужен якорь одной массы, а другому - другой.

Помимо различных простых формул чисто эмпирического характера, о которых уже рассказывалось, в середине прошлого века в русском военном флоте применяли правило, выведенное из сравнения массы якорей с размерениями кораблей русского, английского и французского флотов. Длину корабля от стема до ахтерштевня на высоте гон-дека умножали на наибольшую его ширину с обшивкой и полученное произведение делили на определенное число. Оно составляло: для трехдечных кораблей - 40, двухдечных - 41, фрегатов - 42, корветов - 45, бригов - 50, тендеров и шхун - 55, больших транспортов - 45, средних и малых транспортов - 50.

Полученное частное показывало массу якоря в пудах. Так, например, длина трехдечного линейного корабля «Двенадцать апостолов» - одного из самых больших линейных кораблей русского флота - по гон-деку составляла 211 футов и 9 дюймов, ширина с обшивкой - 58 футов и 6 дюймов. Произведение равнялось 12387,37. Это число, разделенное на 40, показывало массу якоря в пудах - 310. Длина корабля «Ростислав» по гон-деку равнялась 197 футам и 4 дюймам, ширина с обшивкой - 57 футам. Произведение 11247, разделенное на 41, показывало массу якоря - 274 пуда.

Фактически же на корабле «Двенадцать апостолов» якоря были массой от 283 до 330 пудов, а на «Ростиславе» - от 264 до 278 пудов. Если на верфи не оказывалось вычисленного по массе якоря, то разрешалось брать якорь на несколько пудов больше или меньше, а именно: для якорей от 300 до 120 пудов допускалась прибавка до 9 пудов, а уменьшение - до 6 пудов. Если же масса вычисленного якоря получалась менее 120 пудов, то действительная масса якоря могла быть на 6 пудов меньше и на 3 пуда больше вычисленной. Они были похожи на те, которые в настоящее время украшают со стороны Невы здание Адмиралтейства в Ленинграде. Говорят, что они были откованы в 1863 г. кузнецами Невского судостроительного завода для броненосцев «Адмирал Спиридов», «Адмирал Чичагов» и «Генерал-адмирал».

Какова же масса самого большого адмиралтейского якоря, изготовленного в России?

Существует мнение, что самые тяжелые в России адмиралтейские якоря были изготовлены для осуществления спуска на воду линейных крейсеров «Бородино», «Измаил», «Кинбурн» и «Наварин». Эти огромные по тому времени корабли водоизмещением 32 500 т были спущены на воду (но недостроенные) со стапелей Балтийского завода и завода «Новое Адмиралтейство» в 1915-1916 гг. Якоря, масса которых достигала почти десяти тонн, имели деревянные штоки.

Учитывая огромные трудности, связанные с изготовлением больших якорей, можно утверждать, что стоимость «символов надежды» сто лет назад была непомерно высокой. Например, на Воткинском заводе пуд якоря обходился казне (с накладными расходами) в 4 рубля 99 копеек.

ОТДАТЬ ЯКОРЬ
(Или загадка русской души)

Стояли мы в капитальном ремонте долго. Все наши заграничные заработки ушли коту под хвост: морякам на пропой, жёнам на шмотки. Это только со стороны кажется, что у моряка вольготная и сытая жизнь. А на самом деле, что на берегу денег хватает только от получки до получки, что в море – от рейса до рейса. В море, правда, они не нужны, так как на всём готовом: и накормят, и оденут, и кино бесплатное покажут. А вот на берегу, ежели пересидишь больше положенного времени или на ремонт попадёшь, где от скудного рублёвого жалования ещё и тридцать процентов снимут, завоешь волком от скудности жизни.
Ремонт наш заканчивался, а долги только начинались. Жёны-то привыкли к инвалютным прибавкам. За них, собственно, и работали. На дневное жалование, составляющее у того же боцмана 65 копеек, – а это в переводе один американский доллар, – на Канарах, скажем, можно было приобрести один складной японский зонтик. Японские зонтики в те времена были в большом дефиците и стоили у нас от 30 до 40 рублей – треть месячного жалованья. Правда, таможенные ограничения не давали отовариваться в коммерческих масштабах. Всё ограничивалось пределами личной потребности. Но моряки народ дошлый, находили способы прятать лишнее в потаённых местах. Десять зонтиков удачно спрятал – вот тебе и мебельный гарнитур в комнату. Пять лишних нейлоновых пальтуганов привёз, укрыл от таможенного носа – жене мутоновая шуба. Лучшие порты для отоварки, где процветала беспошлинная торговля, были Лас-Пальмас на Канарских островах и Гибралтар. Моряки промеж себя называли их Лас-Пальтос и, соответственно, Гибралторг.
На ремонте же подобных способов заработать не было по природе, да и быть не могло, так как стояли мы не в Лас-Пальмасе и даже не в Монтевидео, где за две-три банки селёдки пряного посола можно было выменять шубу или женскую дублёнку, а в портовом городе Риге на лучшем в Союзе судоремонтном заводе ММФ. Всё, что было в заначках: зонтики, газовые платочки, плащи «болонья», мохер – всё было давно уже разнесено по комиссионкам и продано перекупщикам. Операция «Хрусталь» (сдача мешками стеклотары), которая проводилась регулярно примерно раз в две недели, не имела под собой основы, так как по укоренившемуся морскому поверью пивная и водочная стеклотара при безденежье сама собой не появляется. Боцман ходил недовольный и угрюмый. Срывался по пустякам. За случайно брошенный в ватервейс окурок давал такую выволочку – чертям тошно.
– Полностью теряется смысл существования, – говорил он, – денег нет, жена в другом городе, в бане три недели не был, вроде не в море, и в то же время не на берегу.
– Выйдем в рейс, всё уляжется, встанет на свои места, – успокаивал его подшкипер, – и смысл сразу появится, на суше его всё равно нет, как ни ищи. Здесь всё какое-то мельтешение, броуновское колоброжение, маята, а в море – свободное движение в пространстве, чистый ветер и звёзды, по которым путь выверен, и главное, нет этой повседневной бытовухи. Всё распределено, каждый делает своё дело, и в итоге – корабль движется. А в движении жизнь. Вот, поэтому-то в море мы живём, а здесь прозябаем.
– И валюту в море платят, – добавил баковый матрос.
Слушая этот разговор вполуха, к ним присоединился третий механик:
– Кому-то всё время денег не хватает: рублей, валюты, а они, к вашему сведению, под ногами валяются. Только порой лень нагнуться, поднять.
– И где же это они валяются? – усомнился боцман. – Сколько живу, один раз только трояк видел, и то за ниточку привязанный – дети баловались: нагнёшься, а он прыг и в сторону.
– Сегодня в конце рабочего дня приведу на борт крановщика, который наше судно обслуживает, – сообщил третий механик, – ему там с высоты больше видать, где трояки валяются, а где, может, и сотенные.
Действительно, после работы третий привёл на судно плотного, коренастого мужичка ленинского роста. Отвели его в боцманскую каюту. Боцман заварил грузинский чай, выставил банку со сгущёнкой.
– Чем богаты, – возгласил он, – указывая мозолистой ладонью на скудный стол.
Крановщик представился Гошей и, прихлёбывая пустой чай, сообщил, что может принять металлолом в любом количестве и с оплатой на месте. У него, мол, всё схвачено: и погрузка, и вывоз за территорию завода, и сдача в пункт приёма.
– Расценки у меня такие, – он выложил заранее заготовленный лист, вырванный из ученической тетради, – расчёт после взвешивания, не отходя от кассы.
Боцман глянул и заключил:
– Где ж я тебе достану металл? У нас всё к месту приварено и прилажено. Лишнего нет. А бронзовый кругляк, который у тебя самый дорогой в списке, «дед» в кормовую кладовку перетащил под замок. Так что, кругом голый васер. В крайнем случае, могу выделить свайку для клетнёвки концов и шкрябку для отбивания ржавчины. Но на этом не заработаешь. Даже на бутылку пива не хватит.
– Здесь нужно что-то потяжелее, – продолжал крановщик, – больше килограммов, больше денег. Сами понимаете. На предыдущем судне, например, мы отгрузили старый нерабочий компрессор. Тонна с хвостиком! Вот это была кунда!
– Потяжелее у нас будет только главный двигатель, – не то с иронией, не то с издёвкой проронил третий механик, – но без него в море не выйдешь, вручную винт не покрутишь.
– Тогда остаётся якорь, – подыграл ему баковый матрос, – тоже тяжёлый.
Все задумались.
– А что? – глядя в подволок, спокойным голосом произнёс боцман это предложение нужно хорошенько обдумать. Якоря и якорные цепи у нас сейчас выгружены, в цехе их уже отпескоструили и покрасили. Завтра всё это выложат на пирсе, мне останется только смычки отмаркеровать, и будем цепи в цепные ящики затаскивать и якоря в клюзы ставить. Вот здесь уже, Гоша, с тобой будем в одном тандеме работать: ты на кране, я на брашпиле.
– Работа привычная, – подтвердил Гоша, – но выгоды с неё я никакой не вижу. Только зарплата месячная капает и всё.
– Погодь, погодь со своей зарплатой. Она у тебя, кстати, не маленькая. Знаем, и до трёхсот иной месяц с премиальными доходит. А у меня с ремонтными вычетами 67 рублей 70 копеек. Не разгуляешься.
– Ну, вы в море своё наверстаете, – озвучил свою мысль крановщик Гоша.
– До моря ещё дожить надо. А вот якорь один мы, наверное, сможем оприходовать. Но только левый. Правый ни в коем случае трогать нельзя.
– А чем они отличаются? – в недоумении поднял брови баковый матрос.
– Ничем они не отличаются. Один две тонны кованого чугуна и другой столько же. Это вам не компрессор списанный, а классический якорь Холла. Без него ни один Регистр в море не выпустит. Наша задача сделать хороший муляж, а настоящий якорь сдать во Вторчермет.
– А вырученные деньги пропить, – с готовностью подключился баковый матрос.
– Ну, это кто на что горазд. Если удастся изготовить точную копию нашего якоря, то можно будет смело затягивать её в левый клюз. Левый якорь наш капитан никогда не отдаёт. Я с ним уже двадцать лет хожу. В любых ситуациях он становится только на правый. Левый для него не существует. Даже старается не упоминать о нём, считает плохой приметой. Моряки вообще народ суеверный, но наш кеп случай особый. Весь экипаж уже знает, что с трапа на палубу нужно ступать только правой ногой, свистеть – упаси Господи, показывать пальцем на проходящее судно – верх морского бескультурья, женщина на борту – несчастья не избежать, уронить швабру за борт – к большой беде и так далее.
– В понедельник и тринадцатого числа выход в рейс практически исключён, – добавил третий, – всегда найдёт причину дождаться следующего дня.
– Вот-вот, поэтому, если наш доблестный «колобаха» выстругает нам деревянный якорь, и для большей убедительности мы покрасим его чернью, то будет он стоять на своём месте до самого списания судна в утиль. А судну уже двадцать семь стукнуло. Ходить ему ещё года три, максимум пять, больше торговые суда, как правило, не живут. А наш капитан как раз решил на нём до пенсии доходить. Так что вариант беспроигрышный. Никто не догадается о замене. Воспользоваться им всё равно не придётся.
– Так кто ж тебе трёхметровый я корь выстругает? – изумился крановщик. – Это ж уму непостижимо.
– Это твоему уму непостижимо, а наш судовой плотник Предыбайло Адам Моисеевич не такое может. Он в своё время в Кижах реставрацией Преображенской церкви занимался. Там всё «в шип» сделано, ни одного гвоздя. Ему якорь сварганить – плёвое дело. Только не говорите для чего. Я ему задание дам, он и спрашивать не будет: надо, значит, надо. Семён, – обратился боцман к баковому матросу, – зови сюда «колобаху».
Когда Семён привёл «колобаху» Предыбайло, боцман сразу предложил чаю.
– Чаю? – переспросил Адам Моисеевич, – это мы завсегда. Без чая-то, что за жисть?
– Моисеич, – начал боцман, – такое дело намечается: надо якорь из дерева собрать, макет, так сказать. Но только точь-в-точь, как наш. Смогёшь?
– А чего ж не смочь? – прихлёбывая грузинский чай, отозвался Предыбайло, – мне только материал соответствующий дай, я тебе не то что якорь, Эйфелеву башню из дерева повторю. Одним топором срублю без единого гвоздочка.
– От! Это мне и надо, Моисеич. Возьмёшь в подшкиперской аварийные брусья – матерьял объёмный, – и руби себе на здоровье. Желательно, чтоб к завтрашнему дню готово было.
– Ну, ночи мне хватит, – ответил искушённый в плотницком деле Адам Моисеевич.
– Ночь лучшее время для такого дела, а я тебе в помощники Семёна дам. Он и стружку соберёт, и с крановщиком договорится, чтоб подцепить его, когда нужно, и вертлюг вставит. Размеры будешь снимать? – спросил напоследок боцман, доставая из кармана рулетку.
– У меня все размеры в голове, – сказал на это «колобаха» Предыбайло, – мне стоит один раз на вещь посмотреть, и я в дереве её один к одному выстругаю. Неважно якорь это или ещё что-то.
К утру, действительно, якорь был готов. А баковый матрос Семён успел его даже кузбасс-лаком закатать.
– Ну, Адам Моисеевич, ты у нас не плотник, а настоящий скульптор с большой русской душой, – заключил боцман, – похож, не отличишь. Иди отдыхай. С меня бутылка.
– Водку не пью отродясь, – ответил на это деревянных дел мастер, – а вот кефир с удовольствием, лучшая для меня затея.
– Тогда на эти деньги я тебе кефир и подарю. Десять пол-литровых бутылок получится.
Якорь выгрузили на причал, днём из цеха подтащили цепи. Гоша на своём кране марки GANZ работал в тот день особенно красиво и чётко. Всё было сделано по уговору. Настоящий якорь – в утиль, самодельный – на штатное место в левый клюз. Крановщик получил свои комиссионные, команда «заговорщиков» – нигде не учтённую тринадцатую зарплату, которую поделили по братски, а «колобаха» – обещанные десять бутылок ацидофилина. Вечером новый якорь как следует обмыли и стали готовиться к рейсу. Ремонт успешно завершался.
Рейс у нас был не длинный. Два месяца мы блуждали по Европам, потом зашли в большой английский порт Кардифф в Бристольском заливе, а далее, пересекши довольно широкий пролив Святого Георга, со стороны Кельтского моря зашли в просторное устье реки Барроу. Это графство Уэксфорд на юго-востоке Ирландии. Устье быстро сужалось, и в районе Ватерфорда нам пришлось взять на борт ирландского лоцмана. Конечной точкой для нас был небольшой городок Нью-Росс. Дальше морские суда уже не заходили: берега сужались, фарватер мелел. Да и в Нью-Росс можно было попасть только по большой воде, когда океанский прилив поднимал собою мутные артерии многочисленных рек Ирландии до уровня, достаточного для прохождения судов малого и среднего тоннажа. К таким рекам относилась и Барроу, по которой мы шли средними ходами, красиво вписываясь во все её причудливые изгибы.
При подходе к порту назначения лоцман предупредил, что река в районе Нью-Росса довольно узкая, будем разворачиваться на 180 градусов через якорь и становиться к пирсу правым бортом. Значит, в нужном месте нужно будет бросить левый якорь и, застопорив якорь-цепь, разворачиваться, используя силу приливного течения. Капитан, услышав про левый якорь, так высоко поднял брови, что его служебная мица переместилась на затылок.
– А нельзя ли развернуться через правый якорь? – веско спросил он. – У нас рабочий якорь именно правый. А левый резервный, отдаём только в крайних случаях.
Он подошёл к старпому, который тоже находился на мостике, и сказал ему в сердцах, нервически качая головой:
– Ну, как ему объяснишь, что левый якорь отдают только идиоты? Я двадцать лет на этом пароходе и всегда пользовался только правым. Левый – плохая примета. Разве ирландец сможет это понять? Боюсь, плохо это кончится.
Наконец, поравнявшись с нужным причалом, лоцман отдал команду застопорить машину, переложить руль лево на борт и сбросить левый якорь на длину одной смычки.
Поскольку по морской субординации за лоцманом всегда остаётся последнее слово и его командам должны неукоснительно подчиняться, капитан поставил машину на «стоп» и с видимой досадой просипел в микрофон внутрисудовой связи:
– Отдать левый якорь!..
Боцман в это время стоял на баке у брашпиля в ожидании ослабить правый ленточный тормоз и, услышав команду, не поверил своим ушам.
– Что за комиссия, Создатель? – взмолился он. В кои веки мы отдавали левый якорь? Это же катастрофа?
Баковый матрос Семён, зная все тонкости якорных пертурбаций, аж присел на корточки и, сжав голову руками, произнёс сквозь зубы:
– Что ж теперь будет, Господи?!
– А что будет, то и будет, – в отчаянии произнёс боцман, – видно, так лоцман велит.
Он перешёл к левому якорю, ослабил ленточный тормоз и стал ждать. Поскольку якорь большого веса не имел, то долго стоял в клюзе задумавшись, но потом всё-таки стал медленно сползать в воду. Сначала по инерции он погрузился до самого вертлюга, а потом благополучно всплыл и лежал на воде, как купальщик, отдыхающий на спине. Боцман, как и положено, доложил по переговорному устройству:
– Мостик, мостик, якорь отдан, но тонуть не хочет! Как поняли?
Капитан поправил мицу на голове и удовлетворённо произнёс:
– Та-а-ак! Я ж предупреждал! Говорил же – плохая примета! Вот она и сбылась тут же, Иван Петрович!
Обстановка стала критической, лоцман стоял в явном мускульном ступоре, часто хлопал глазами и раздувал ноздри, как беговая лошадь. За всю свою многолетнюю деятельность ничего подобного он не видел. Капитан понял: ещё минута и наш пароход снесёт причал. Он подбежал к рулевому, переложил руль на другой борт, поставил ручку управления главным на полный назад и приказал старпому:
– Кричи на бак – отдать правый якорь!
На этот раз якорь с шумом ушёл в воду, и судно стало разворачиваться по оси якорной цепи, как стрелка на циферблате. Ошвартовались к пирсу в одно касание.
– Вот так сразу надо было! – заметил капитан лоцману.
Лоцман отошёл от шока и сказал на прощанье:
– Считайте, что я ничего не видел. Разбирайтесь тут сами, почему у вас якоря плавают.
Когда капитан позвал к себе боцмана для разъяснений, тот честно признался:
– Необъяснимо всё это, Пётр Сергеевич. Как русская душа загадка, так и всё, что творится вокруг неё, тоже есть загадка и недоумение.